[過去ﾛｸﾞ] 【太平洋から】磐越道のスレ【日本海まで】 (559ﾚｽ)
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43: 04/01/23 16:41 ID:ev2bGGID(1) AAS
>>38
もし本当にそれだけの必要性しかないのなら、
暫定開業の現段階では、通行量皆無のはず。
44(1): 38 04/01/23 22:22 ID:3pFK5yy1(1/2) AAS
平成14年度収支率
磐越道 163
東海北陸道 241
ですが何か？
全線開通したら良くなると言うかもしれないが、
飛騨トンネル等の建設費がかさんで、
少なくとも磐越道より大きく下回ることはないだろう。
（北陸道は全線開通したら一気に収支率が悪くなったらしい。）
また、>>38でも書いたけど金沢名古屋間なら、
距離は少し短くても対面通行で標高高いところ走るから、
省3
45(1): 04/01/23 22:28 ID:Dh0ebnL9(1) AAS
＞全線開通したら良くなると言うかもしれないが
断然良くなるに決まっているだろう。
そもそも全通してない道路をその段階で評価するなんて無意味。
もし比較するなら磐越の全通前のデータとしなきゃ無意味。
ただ建設費は確かに東海北陸道は高すぎるだろうな。
標高が日本一の高速道路だから。
46: 04/01/23 22:49 ID:zQSMGXft(1) AAS
別に磐越が下でもかまわんが…
つーか、比較して何になる？
47: 04/01/23 22:53 ID:1j1X+zW0(1) AAS
修学旅行先でDQNどもがタイマン張るようなもんだろ。
48(1): 38 04/01/23 22:59 ID:3pFK5yy1(2/2) AAS
俺も実は別に磐越が下でもかまわないんだけど、
ただ東海北陸道って妙に過大評価されてるなあと思って。
49: 04/01/23 23:14 ID:7dcCzUHD(1) AAS
このサイトに磐越とトラハイのってるよ
高速道路の所
外部ﾘﾝｸ[cgi]:aglaia.c.u-tokyo.ac.jp
50: 04/01/23 23:42 ID:fsdNpjiD(1/3) AAS
>>44,45,48
平成15年度道路公団年報では、
磐越道 8,965台/日
東海北陸道（一宮−飛騨清見） 12,310台/日
〃 （白川郷−小矢部砺波）2,298台/日
つまり東海北陸道は名古屋−高山間のための一宮−飛騨清見で稼いで
飛騨清見（未完成区間）白川郷−小矢部砺波は閑古鳥という大きな
落差が磐越道の全区間平均と比べて見劣りがするということなのだろう。
ただ、よく「年報」を見てほしいのは、磐越道はいわきJCT−新潟JCTの
全区間で前年度交通量を下回っているのに対し、東海北陸道は逆に全区間で
省1
51(2): 04/01/23 23:52 ID:fsdNpjiD(2/3) AAS
50の続き
東海北陸道一宮−飛騨清見開通に伴い、名鉄バスが名古屋−高山高速バスを
片道2,900円、往復5,000円の安値で走らせた。これにあわてたのがＪＲ東海。
それまで名古屋−高山の観光客を一手に担っていた特急「ひだ」が危うくなり、
急遽高山発１日名古屋往復5,000円の「ひだ」きっぷを企画、宣伝した。
こういうエポックメイキングな話が磐越道にあるか？「ビバあいづ」って
もともと２往復ぐらいで、「ひだ」の５往復とは比較にならなかったからなー。
52: 04/01/23 23:58 ID:fsdNpjiD(3/3) AAS
>>51
５往復なんてもんじゃない。10往復だ。ｽﾏｿ
53: 04/01/24 00:02 ID:sRAwIKtm(1/2) AAS
>>51
比較しても無意味なんだけど、あるといえばあるね。
いわき・郡山・会津若松間とかの高速バスへの対抗上「あいづ」の
快速格下げ、仙台逝き快速の運転、企画乗車券の発売などをしているみたいだけどナー
喜多方以西は諦めているし
54(1): 04/01/24 00:26 ID:gTEWyoNy(1/4) AAS
＞北陸道経由で関西と東北を結ぶ幹線なんだけど
＞関西−東北の市場が小さいのは否めない。
＞でも北陸道の収支が黒になったのは、磐越道の全通と前後してたはず。
＞どの程度関係あるのか分かんないけど。
それもいつまでつづくか。
今は関西−米原−北陸道−新潟−磐越道−郡山−東北道−仙台だけだが、
いづれ関西−米原−名神−小牧−中央道−長野道−上信越道−（北関東道）−東北道−仙台が
メインルートになるのは自明。磐越道のわが世の春も、そんなに長くはないと思うぞー。
ま、キーポイントは北関東道高崎−宇都宮の開通時期というわけなのだが。
55(1): 04/01/24 01:17 ID:1c4N3QWg(1/2) AAS
>>54
都内や名古屋での渋滞個所を回避するための日本海廻りなわけなので、
複数ルートか開通して選択肢が増えれば、
距離(料金)対時間で優位な方に移っていくのは当然だ罠。
日本海ルートは特に冬季の使い勝手が悪いから、
例えば54のルートを選択する場合もあるだろうね。
56: 04/01/24 01:43 ID:gTEWyoNy(2/4) AAS
>>55
＞都内や名古屋での渋滞個所を回避するための日本海廻り
名古屋での渋滞箇所についてだが、遅くともあと1.25年で、東京−大阪の自動車交通は
東名−名神から東名−「名阪」へと大きくシフトする。
理由はこの板の住人なら先刻ご承知と思うが、すでに東名阪と四日市JCTで接続している
伊勢湾岸道が、豊田JCTで東名とも接続するからだ。
「いままでだって東名は東名阪と接続してるジャン」とのお説もあろうが、名古屋ICで
東名と接続している「東名阪」は、たまたま道路公団が所管しているだけで、60km/h制限、
路肩ほぼなしという、事実上の「名古屋都市高速外環線」。当然渋滞頻発できわめて使い
勝手が悪い。これが往復6車線、100km/h制限の伊勢湾岸道開通で名古屋スルーのトラック
省1
57: 04/01/24 01:48 ID:FzA4NAR1(1) AAS
つーかよ、まず根本的に磐越道を考える上で
東北⇔関西の需要なんてどうでもいいくらいのもんだ。
こんな長距離走るなんてわずかなもんだし、そもそも関係性も薄く需要は少ない。
頻繁に走るには３００ｋｍ圏ぐらい＝３時間圏内がメイン需要の限界。
磐越道の新潟⇔東北、新潟⇔いわき、北陸⇔東北なんかも小さい。
磐越道の需要のメインは当然ながら首都圏。
特に冬の首都圏⇔磐梯のスキー需要など、首都圏の観光需要が頼りだ。
つまり３００ｋｍ圏＝３時間圏に大都市圏があるかどうかが問題。
東海北陸道の場合、日本のど真ん中に位置しているという地理的優位性が大きい。
つまり３大都市圏すべてがほぼ３時間圏に入る。
省15
58(1): 04/01/24 01:58 ID:gTEWyoNy(3/4) AAS
56のつづき
東名−名神から東名−「名阪」への交通量シフトによって、名古屋近辺の名神はいまの
状態より確実に交通量が減る。となると、名神−中央道ルートは渋滞解消で使い勝手が
よくなり、これが日本海ルートの交通量を喰っていくことは確実。
さらに圏中道が東北道−中央道−東名を連結すると、もうひとつルートが増える。
磐越道全通は平成10年だったと思うが、全通から10年で、忘れられた存在になりそう。
かつて山陽道全通で中国道の交通量が激減したように‥‥。
59: 04/01/24 02:03 ID:gTEWyoNy(4/4) AAS
>>58
誤：圏中道→正：圏央道
60: 04/01/24 02:05 ID:sRAwIKtm(2/2) AAS
東海北陸道マンセーの方、その素晴らしさは充分分かりました。
白旗上げますのでお戻りください（藁）
2chｽﾚ:traf
61: 04/01/24 14:40 ID:1c4N3QWg(2/2) AAS
一口に幹線といってもいろんなレベルがあるし、流行り廃りもある。
日本海ルートが廃れて、磐越道が単に首都圏〜会津(東北道経由)の
観光路線に成り下がったとしても、需要に応じた整備がされてれば問題なし。
需要が少ない会津盆地から新潟側は、基本的に暫定2車線道路のままだし。
↓2000年度の収支状況では収支・償還額が磐越＞東海北陸、
建設費・未償還額が東海北陸＞磐越だが
東海北陸や伊勢湾岸が全線開通したのち、この数字がどう変化するか。
磐越道 東海北陸
建設費 7515 8858
償還額 -731 -999
省2
62(1): 04/01/25 00:25 ID:ciKAc8sg(1) AAS
総合的に考えて
東海北陸道＞磐越道
が妥当ではないでしょうか？
主要な大きい需要はやはりこうでしょう。
東海北陸道：３大都市圏〜中央アルプスの大観光路線
＞磐越道：首都圏〜会津(東北道経由)の観光路線
なぜ完成がこれほど差がついたのかが疑問です。
どのような建設の経緯や政治力が働いたのか詳しく知っている方いますか？
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