[過去ﾛｸﾞ] 【JALの747】日本航空JL028便【まもなく引退】 (1001ﾚｽ)
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954(1): 2011/02/06(日)06:26 ID:qcsPBXOR0(1) AAS
>>953
軍用機でつ
955: 2011/02/06(日)06:38 ID:+G8chCjG0(2/2) AAS
>>954
あ、そっか。競争相手がロッキードだったか
956: 2011/02/06(日)14:49 ID:al2u+Feb0(1/5) AAS
>>949
>意外と新しいビジネスの種は逆かも
そこでムリーヤですよw
957: 2011/02/06(日)15:29 ID:FQlRiOEAP(1/2) AAS
着陸できる空港…
958(1): 2011/02/06(日)16:44 ID:8cgmZBioP(1/3) AAS
>>947
全員が同じ時間帯に飛びたいとは限らないから空席が残る。
だから小さな飛行機で各時間帯に需要席分がある飛行機を飛ばす。
959: 2011/02/06(日)18:25 ID:WB0cvVUo0(1) AAS
ほんとだよね！
８７年民営化の地点から、
不採算路線と大型旅客機を制限させ
客室乗務員職種に関しては
契約社員（若手）と
正社員（ベテラン）とに
きっちり区分すべきだったと思う。
今さらいっても後の祭りやけど
もしその方法を実行していたら
ひょっとしたらむ
省1
960: 2011/02/06(日)18:26 ID:SRRFoXQY0(1/2) AAS
>>952
会長だろ
961(1): 2011/02/06(日)20:19 ID:al2u+Feb0(2/5) AAS
>>958
羽田の発着枠は有限で、しかも足りない。小型化多頻度化の流れを
否定するのではないが、地方拠点空港までの便さえ737なのは
スロットの無駄遣い。機材の大型化はあってしかるべき。
962(1): 2011/02/06(日)20:29 ID:8cgmZBioP(2/3) AAS
>>961
だからその地方空港への乗客需要も減ってるんじゃね？
去年羽田⇔福岡を777やA300で何回も乗ったけどほとんど乗客数半数割ってたし・・・。
だったら別に737系でいいんじゃね？発着枠は大型機飛ばしてた時と同じだし
小型機で乗客率フルにした方がいいし、長距離国際線に使える大型機をみすみす使わずに
済む上にメンテ費も人件費も削減できるし。
963(1): 2011/02/06(日)20:30 ID:RWy5XqZQ0(1) AAS
月刊エアライン3月号の747特集読むとHND-CTSの単純計算による比較が書いてある
それによると737-500で747-400と同じ数の乗客を運ぶとすると737のほうが燃料消費量が多くなるらしい
多頻度運航だとトラフィックの問題も書いてある
HND-CTSなんて連休最終日の羽田行きなんて747でも積み残しあるし
747-8導入ないし400D残しておいてもいいような気がする
964: 2011/02/06(日)20:33 ID:kIv/sQlkP(1/3) AAS
連休最終日は積み残しがあるくらいの輸送力じゃないと普段はガラガラだろ？
連休最終日の積み残しくらい諦めるか、連休最終日の値段を上げるか
が本来の姿
965(1): 2011/02/06(日)20:45 ID:al2u+Feb0(3/5) AAS
>>962
たまたま乗ったときの搭乗率で語るのはなんだかなぁ、です。
繁閑の差も当然あるし、カーゴ需要を考えると737クラスにまで小型化して
しまうのは少し問題有り。小規模格安・カーゴ無視・整備士不足のエアラインなら
737統一も意味あるけれど、ある程度の大きさの航空会社であれば別の戦略も
当然アリです。たとえばA330/B767の両採用。一見すると非効率だが、機材
不具合での所有全機Groundなんて事態は避けられる。
JALに話を戻すと、74DはともかくA3Rまで一気に退役させたのは余裕無さ過ぎで
インターの747まで全廃しなくとも間合いでドメに使うくらいは残しても
良かったのではないかと。
966(1): 2011/02/06(日)20:50 ID:gdukUChx0(2/4) AAS
>>965
真の効率化を追求したら、もしかしたら結論はそうなのかもしれない。
でも、機種を一つ増やすことによるコストをもう少し考えたほうがよいかも。
いずれにしても、今は銀行からJALがまったく信用されてない。
まず銀行から信頼をもらわないことには会社更生法をいつまでも抜け出せず埒が明かない。
だから銀行様に納得していただくために、少々極端でもやらざるを得ない面がある。
たかが170人の整理解雇然り、機材の統一化然り、路線と営業拠点の撤退然りだ。
（「たかが」の意味は、170人くらい配置転換なり何なりで経営的にごまかせなくはない数字、ってこと）
967(2): 2011/02/06(日)21:09 ID:8cgmZBioP(3/3) AAS
でも他の国とか十分小型機でまかなえている。ロサンゼルス⇔サンフランシスコ、
シカゴ⇔ニューヨーク、パリ⇔ロンドン、どこも主要都市結んでいるけど大型機飛ばしていない。
うちらが思っているほど短距離国内線で大型機の需要なんてないってことさ。
カーゴ需要とかも国内なら陸路・海路でも大して変わらんし。
おまけに小型機に移行して発着枠増やすとも限らん。むしろ小型機のまま更に減便→席数限られているから
需要と供給で値上げできて(ﾟдﾟ)ｳﾏｰと考えているかも？
968: 2011/02/06(日)21:24 ID:/+lz+XiM0(1/4) AAS
>>963
それを読んでアンチダウンサイジング厨はどうしようもないアホだな
と思った
969: 2011/02/06(日)21:37 ID:al2u+Feb0(4/5) AAS
>>967
ドメで747ガンガン飛ぶのは確かに異常だったが、プアな羽田を
考えると当時としては仕方ないね。今回の747全廃の経営判断は
最適化できるかどうかよりも、シンボリックに>>966氏の通り
銀行筋への材料にしたということと思う。
大西洋線は中小型機でも十分な距離しかないことも影響してるね。
それに北米＝欧州線は都市数が多くそもそも分散しがちなのもある。
一方、日本は太平洋の反対側でメガ都市は東京(&大阪）しかなく
集約するだけの需要はあった。似た環境のBA/CX/CI/QFなどは今も
744を大量に運用している。日本の地政学的な位置を考えると、JLが
省5
970(1): 2011/02/06(日)21:47 ID:7p7Y8Zjl0(1/6) AAS
AA省
971(2): 2011/02/06(日)21:51 ID:lQhn9WCN0(1) AAS
ルフトのフランクフルトA380は毎日のように満席近い入り。
日系エアラインおよび日本人の多くの評論家の経営判断（機体のダウンサイジングが
絶対善という思想）は、間違いだと思われる・・・・。
972(1): 2011/02/06(日)21:52 ID:/+lz+XiM0(2/4) AAS
＞カーゴ需要を考えると737クラスにまで小型化して しまうのは少し問題有り。
これは最もだね
A320でダウンサイジングすべきだったね
＞東京札幌、東京大阪、東京福岡で提供座席数、世界のトップ3だから。
ｗ
え？「供給」ですか？「需要」の話はしないんですか？
973: 2011/02/06(日)21:56 ID:kIv/sQlkP(2/3) AAS
>>971
長距離国際線と国内線では意味合いが違うだろ
JALが773ER売り始めたらどうかとは思うけど、現状は許容範囲内じゃない？
フランクフルト〜成田はA332/772以下には出来ないんだから
確かに、日本欧州路線にはA380はぴったりだから日系にも導入して欲しいのは
わかるんだけどさ
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