[過去ﾛｸﾞ] 【本スレJAL】日航ジャンボ機墜落事故 134 【123便】 (1002ﾚｽ)
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3: はっとく ◆jJYwmxB566 2023/11/14(火)19:13 ID:??? AAS
●ボイスレコーダー(事故機CVR+ACCなどの音声)
【音声再編集】
JAL123日本航空123便墜落事故 RJTT-RJOO JA8119【機内視点】 airlinepilot放送局 2017年 8月12日
動画ﾘﾝｸ[YouTube]
【音声再編集】
JAL123日本航空123便墜落事故 RJTT-RJOO JA8119【機外視点】 airlinepilot放送局 2017年 8月12日
動画ﾘﾝｸ[YouTube]
CVR/ATC - Japan Air 123 - [Loss of Flight Controls] 12 August 1985
動画ﾘﾝｸ[YouTube]
2005/08/12 TBS 「ボイスレコーダー～残された声の記録～ジャンボ機墜落20年目の真実」での再現シーン
省30
4(1): はっとく ◆jJYwmxB566 2023/11/14(火)19:14 ID:??? AAS
●事故当日のテレビと事故を扱った番組・映画など
【日本航空123便墜落事故⑭】 ＮＨＫ速報まとめ
動画ﾘﾝｸ[YouTube]
日航123便墜落事故 緊急速報と臨時ニュース各社まとめ
動画ﾘﾝｸ[YouTube]
1985/08/12 NHK特集「人間のこえ」 19:47ころ
画像ﾘﾝｸ[jpg]:i.imgur.com
2015/08/01「空白の16時間」冒頭 (事故当夜19:37ころの速報テロップ？)
画像ﾘﾝｸ[jpg]:i.imgur.com
2005/12/10 NHK版「クライマーズ・ハイ」 北関東新聞社(上毛新聞)編集フロアのテレビ画面
省21
5: はっとく ◆jJYwmxB566 2023/11/14(火)19:15 ID:??? AAS
●ニュース速報テロップに関するYouTube動画
ゆっくり解説 日航機墜落事故、第一報はいつ？
動画ﾘﾝｸ[YouTube]
ゆっくり解説【日航機墜落事故②】18時台テロップ問題ってなに？
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日航123便墜落事故 偽テロップを検証 いまさらですが…。(NHKからの申し立てにより削除？)
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日航123便墜落事故 NHKニュースを時系列に編集 (NHKからの申し立てにより削除？)
8/13にやり直し放送された「人間のこえ」部分が冗長な54:29の長い動画
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省25
20: 2023/11/14(火)20:33 ID:??? AAS
1985.09.19. 神戸新聞
衝撃波が尾部破壊 隔壁壊れ空気噴出 ボ社模擬実験で確認
日航ジャンボ機墜落事故で、与圧室後部隔壁が金属疲労により破壊した後、一瞬にして垂直尾翼など機体尾部が吹き飛んだのは、客室内の与圧空気噴出に伴う衝撃波によるものであったことがボーイング社のシュミレーション（原文ママ 模擬実で確認され、米国家安全運輸委員会（NTSB）から運輸省の航空事故調査委員会（八田桂三委員長）に、十八日までに報告された。
衝撃波による尾部破壊が実験的に裏付けられたことで、事故原因の全容解明は、今後一気に進む見通し。
ボ社は独自に客室の容積、気圧差などをもとに自社でシュミレーション（原文ママ）を行い、その結果として、ジャンボＳＲ機の場合、事故機と同様の条件を与えれば、隔壁が破壊された場合に、空気の噴出による衝撃波が発生し、これが同型機の尾部に計算されている機体強度を上回り、破壊する力を持つことが証明されたとしている。
動画ﾘﾝｸ[YouTube]
空気力学の専門家が機体全体の空気の流れを解析することにより検証し、機体を8つに区分けして、圧力隔壁の破壊の開口部により、空気の流れがどのように変化するかを計算しました。
省4
45: 2023/11/14(火)22:18 ID:??? AAS
わくてか ちゃんねる
最新
【日本航空123便墜落事故 44】 都留市 目撃証言 検証篇
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47: 2023/11/14(火)22:20 ID:??? AAS
JAL元社員の内部告発
【日航機墜落事故139】ずっと伏せられてきた。組織的な事故原因隠蔽
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元日本航空社員です。事件後に広報部（BRZ）と秘書部（BSZ）に所属しました。
今回この場で８１１９号機固有の特性について、また藤原レポートで報告されていることに関連して、当時社内で機密とされた墜落の前提になる事がありますので、知る限りにおいて記述したいと思います。 「姓名」アドレスを拝借します。
（ワタナベ様へ： 貴殿読述中の「中溪（元エアドゥ社長、元ジャルインフォテック社長）」姓は「ナカタニ」と呼びます。因みに、以下の文は独立した動画ファイルとして一本立てて頂いても、結構です。）
本墜落事件については、日航の経営トップさえ後から知ることになった重大事実があります。それは自衛隊が全日空機との雫石空中衝突の後においてもなお、関係の深い日航に絞って継続していた仮想敵訓練において、一部の日航社員が訓練に日常的に協力していたというものです。
具体的には、８０年代に入り訓練が再開し、万が一失敗した際に、言わば保険的に原因のすり替えに使えるとして、選んで毎回使用されていた機材が事故歴のある８１１９号機でした。そしてこれについてはそれを社内で秘密裏に予定調整していた者がいました。実施される時には機長がこの事を知っている必要があり、よって本件において海上自衛隊出身の当該便機長にも嫌疑があります。
このことが表に出ると、「自衛隊と日航は共同で定期便を使い、客を乗せてミサイル実験をしていた」となり、大問題です。失敗して墜ちた後の隠蔽対策まであらかじめ用意していた上での行為となれば、「危険な結果が起こることを認識して許容（表象認容）していたとされ、刑法の「未必の故意」が成立するでしょうから“殺人罪”の可能性があります。その際、日航側の関係者は最低でも幇助の罪で、その共犯となります。世間的には会社ぐるみの共謀と見られるでしょう。会社としては何としても隠さなければなりませんでした。それゆえ、雫石の失敗以来、自衛隊内で練りに練られた隠蔽作戦行動要領として、もとより設定のある「しりもち事故機の圧力隔壁の破損」というニセ原因に相乗りして処理を行う、隔壁破壊説を取らざるを得なかったのです。
49: 2023/11/14(火)22:22 ID:??? AAS
JAL元社員の内部告発
【日航機墜落事故80】訴えを起こしたご遺族、吉備素子さんが語る。
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元日航社員です。1985年当時は航務での勤務で、係る事態をよく記憶しています。
当日のあの時間帯は123便の出発後、次に出る札幌523便のRC（ランプコーディネーター）から急遽、可搬（トランシーバー）で少々ディレイとの連絡がありました。KT（旅客課）がG/Show（予約無しや後便からの変更客）を取るためチェックインをリオープンしましたが、747SRのバランス許容は13人のため、W&B（ウエイトバランス）が変わると考えて、ジャルダックス（コンピューター）のカラー画面を注意していました。この日はこれの調子が悪く、都合なら手書きもあるかと準備していました。
523出発後、突然の管制からの連絡で「123が帰って来る」とのこと。スピーカーに音を出して担当が123をC/R（カンパニーラジオ）で呼ぶと、暫くして繋がりました。交信レコーダーの状態を確認して、念のため個人で持っていた英会話用のパールコーダーもオンにしました。
123からは「ポジションレポート（現在位置通報）。今しがた何かとコリジョン（衝突）した。羽田に帰る。」旨の報告がありました。私達は最初に鳥と当たったと受け取りましたが、その後の管制と123の交信モニターやC/Rで交信するうちに、危険飛来物が直撃したと分かりました。123は駿河湾の上では3000FT（900ｍ）ほどに降りていました。
JA8119にはその日伊丹から外変してサイパンまで先のフライトがあるので、シップ繰りのために直ぐに大阪やWFZ（スケジュール統制部）、運航本部など関係部署に123HNDリターンの連絡を入れました。インチャージやチーフがKKZ（空港支店長）等に連絡しましたが、通常は使用するTTY（SITA回線テレタイプ）使用は止められたようです。
その後123は自衛隊機と山梨上空でコンタクトし、横田に降りることになりましたが、傍まで行きそれを諦めて長野群馬方面に向かい、畑に不時着を試みていました。その間Fuel dump（燃料放出）を行った後、一回目の後の再進入中に危険飛来物がまた第4エンジンに当たりそれを落下させ、出力と水平のバランスを失ったことで、方向と上下が180度変わる急速右転回から背面状態に入った状態で（FDR：飛行記録計より）数秒後に完全に消息を絶ちました。
即ちこれが事実です。圧力隔壁は全く関係ありません。米軍も出てきません。これからして現在CVR（操縦席録音）とされて巷に出ている物は、断片化され殆ど削除された上にノイズでマスキングされ編集加工されたいい加減な物です。手元に残る各通信の録音媒体とは内容が異なります。
省2
293(1): 2023/11/16(木)21:04 ID:??? AAS
>>287
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379(1): 2023/11/17(金)23:04 ID:??? AAS
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最新醇動画きたぞ！
480(1): 2023/11/18(土)14:58 ID:??? AAS
1985.09.19. 神戸新聞
衝撃波が尾部破壊 隔壁壊れ空気噴出 ボ社模擬実験で確認
日航ジャンボ機墜落事故で、与圧室後部隔壁が金属疲労により破壊した後、一瞬にして垂直尾翼など機体尾部が吹き飛んだのは、客室内の与圧空気噴出に伴う衝撃波によるものであったことがボーイング社のシュミレーション（原文ママ 模擬実で確認され、米国家安全運輸委員会（NTSB）から運輸省の航空事故調査委員会（八田桂三委員長）に、十八日までに報告された。
衝撃波による尾部破壊が実験的に裏付けられたことで、事故原因の全容解明は、今後一気に進む見通し。
ボ社は独自に客室の容積、気圧差などをもとに自社でシュミレーション（原文ママ）を行い、その結果として、ジャンボＳＲ機の場合、事故機と同様の条件を与えれば、隔壁が破壊された場合に、空気の噴出による衝撃波が発生し、これが同型機の尾部に計算されている機体強度を上回り、破壊する力を持つことが証明されたとしている。
動画ﾘﾝｸ[YouTube]
空気力学の専門家が機体全体の空気の流れを解析することにより検証し、機体を8つに区分けして、圧力隔壁の破壊の開口部により、空気の流れがどのように変化するかを計算しました。
省4
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