[過去ﾛｸﾞ] 【工作員出禁】日航ジャンボ機墜落事故 135 【JAL123便】 (1002ﾚｽ)
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1(3): 2023/12/03(日)16:16 ID:0aqXlndT(1/2) AAS
1985年(昭和60年)8月12日に発生した 羽田発大阪伊丹行 日本航空123便墜落事件について語っていくスレです
隠蔽に加担するJAL社員、自衛隊、国土交通省、その他関係者の書き込みを禁じます 犯罪者は法定罰を受けてどうぞ
2(1): 2023/12/03(日)16:22 ID:0aqXlndT(2/2) AAS
隠蔽に加担しない関係者の書き込みは許可します
3: 2023/12/03(日)17:00 ID:??? AAS
画像ﾘﾝｸ[jpg]:2ch-dc.net
4(1): 2023/12/03(日)17:05 ID:??? AAS
>>1
>>2
頭の悪さが滲み出てる
5(1): 2023/12/03(日)19:21 ID:??? AAS
●真相究明に向けて
航空事故調査報告書付録
P.116「異常外力の着力点」
外部ﾘﾝｸ[pdf]:www.mlit.go.jp
p.2
(5)操縦室用音声記録装置の音声分析等
航空自衛隊航空医学実験隊第一部視覚聴覚研究室長 藤原治
(昭和61年1月1日まで)
航空自衛隊航空医学実験隊第一部視覚聴覚研究室 宇津木成介
外部ﾘﾝｸ[pdf]:www.mlit.go.jp
省4
6: 2023/12/03(日)19:24 ID:??? AAS
●乗員からの指摘
(URLの●を削除してアクセス)
JL123 便(JA8119)事故調査報告書の問題点
生存者証言と実験によって否定された虚構の報告書
alp●ajapan.org/cms_202306/wp-content/uploads/e9b2f64c837b64e5560a296dcd23225a.pdf
日本航空 123 便の御巣鷹山墜落事故に係る航空事故調査報告書についての解説
alp●ajapan.org/cms_202306/wp-content/uploads/3f285fc5fe608bca063eb98f1c77a982.pdf
事故調査報告書から消された生存者の証言
外部ﾘﾝｸ[htm]:www.jalcrew.jp
事故調によって闇に葬られた123 便機内の写真
省3
7: 2023/12/03(日)19:26 ID:??? AAS
●考察動画
rainbo6003
外部ﾘﾝｸ:www.youtube.com
わくてか ちゃんねる
外部ﾘﾝｸ:www.youtube.com
ナベケン動画
外部ﾘﾝｸ:www.youtube.com
その他多数
8: 2023/12/03(日)19:28 ID:??? AAS
森永卓郎動画フル
外部ﾘﾝｸ[mp4]:video.twimg.com
X
Twitterﾘﾝｸ:PoppinCoco
［武田邦彦］日航機123便墜落事故の真相！TVじゃ放送出来ない話。しかも自民党による隠蔽？？？［武田邦彦 公式 youtube］
外部ﾘﾝｸ:blog.goo.ne.jp
Twitterﾘﾝｸ:thejimwatkins
9(4): 2023/12/03(日)19:30 ID:??? AAS
日航機墜落事故80
動画ﾘﾝｸ[YouTube]
元日航社員告発への直リンク
動画ﾘﾝｸ[YouTube]
元日航社員です。1985年当時は航務での勤務で、係る事態をよく記憶しています。
当日のあの時間帯は123便の出発後、次に出る札幌523便のRC（ランプコーディネーター）から急遽、可搬（トランシーバー）で少々ディレイとの連絡がありました。KT（旅客課）がG/Show（予約無しや後便からの変更客）を取るためチェックインをリオープンしましたが、747SRのバランス許容は13人のため、W&B（ウエイトバランス）が変わると考えて、ジャルダックス（コンピューター）のカラー画面を注意していました。この日はこれの調子が悪く、都合なら手書きもあるかと準備していました。
523出発後、突然の管制からの連絡で「123が帰って来る」とのこと。スピーカーに音を出して担当が123をC/R（カンパニーラジオ）で呼ぶと、暫くして繋がりました。交信レコーダーの状態を確認して、念のため個人で持っていた英会話用のパールコーダーもオンにしました。
123からは「ポジションレポート（現在位置通報）。今しがた何かとコリジョン（衝突）した。羽田に帰る。」旨の報告がありました。私達は最初に鳥と当たったと受け取りましたが、その後の管制と123の交信モニターやC/Rで交信するうちに、危険飛来物が直撃したと分かりました。123は駿河湾の上では3000FT（900ｍ）ほどに降りていました。
省5
10(3): 2023/12/03(日)19:32 ID:??? AAS
日航機墜落事故139
動画ﾘﾝｸ[YouTube]
元日航社員告発への直リンク
動画ﾘﾝｸ[YouTube]
本墜落事件については、日航の経営トップさえ後から知ることになった重大事実があります。それは自衛隊が全日空機との雫石空中衝突の後においてもなお、関係の深い日航に絞って継続していた仮想敵訓練において、一部の日航社員が訓練に日常的に協力していたというものです。
具体的には、８０年代に入り、万が一失敗した際に、言わば保険的に原因のすり替えに使えるとして、訓練に毎回使用されていた機材が事故歴のある８１１９号機でした。これについてはそれを社内で秘密裏に予定調整していた者がいました。実施される時には機長がこの事を知っている必要があり、よって本件において海上自衛隊出身の当該便機長にも嫌疑があります。
このことが表に出ると、「自衛隊と日航は共同で定期便を使い、客を乗せてミサイル実験をしていた」となり、大問題です。失敗して墜ちた後の隠蔽対策まであらかじめ用意していた上での行為となれば、関わった者は危険な結果が起こることを認識して許容していたとされ、刑法の「未必の故意」が成立するでしょうから“殺人罪”の可能性があります。その際、日航側の関係者は最低でも幇助の罪で、その共犯となります。世間的には会社ぐるみの共謀と見られるでしょう。会社としては何としても隠さなければなりませんでした。それゆえ、雫石以来、自衛隊内で練りに練られた隠蔽作戦行動要領として、もとより設定のある「しりもち事故機の圧力隔壁の破損」というニセ原因に相乗りして処理を行う、隔壁破壊説を取らざるを得なかったのです。
11(2): 2023/12/03(日)19:33 ID:??? AAS
更に日航に不都合なことは、実はこれより以前に全７４７ＳＲには事件前にボーイング社から隔壁の点検を通常のＬＲよりも頻度を上げて行うように、わざわざ指示が出ていました。その忠実な履行を強く主張する社員（藤原氏）もいましたが、技術部はコストの面からそれを無視してこれを行わず、行ったことにして虚偽の処理をしていたのです。これが実際に必要かどうかはさておき、こういう場合はメーカーに忠実に従うことが原則です。まして事故修理歴のある８１１９なら尚更です。ここに、もう一つの日航の弱みがあったのです。
しかし、隔壁破壊説に乗っても、事件が起きたからには、日航は無傷では済みません。当局の行う見せかけの調査では「点検を行ったが見落とした」「そもそも点検を怠たった」のどちらかに焦点が当たる（当てる）ことになり、たとえ偽原因の筋書きであっても“業務上過失致死傷罪”となるのは免れません。ましてや点検をやっていなかったことが表に出る後者の方なら「怠らなければ不具合は見つかったはずで、事故は起きなかった可能性が高い」と推定されて（蓋然性から当局もそうせざるを得ない）、“重過失”で以って責任と非難がずっと重くなりますから、会社の選択は当然一番軽い前者になりました。
但し、隔壁破壊説に乗るにはこれだけでは足りず、根本的な原因を作出した者が必要となります。幾ら「しりもち事故」を起こしたのは日航であっても、その後の対応すなわち修理において不完全な事を行った者を仕立てなければなりませんでした。修理後７年しか経っておらず経年劣化だけでは事が成り立たたないので、どうしても最初に修理を行ったボーイングを、落ち度も無いのに引き込まざるを得なかったのです。最終的に、日航は上記二つの問題が絡み合う中で「隔壁の点検を行ったが脆弱性を見落とした」のみに罪を留めて、製造者であり修理者であるボーイングにより大きな修理ミスの責任があったこととして、その大部分を被ってもらいました。無論、ボーイングは補償金の類は一切払っていません。
（ 結果、日本政府そのものがボーイングと米国政府に大きな借りをつくりました。これが、プラザ合意から円高バブルと時期的に重なり、崩壊そして日本売りと呼ばれるものです。その後借りを返すことは盛んに行ったものの、特段、陰謀があったとは思いません ）
結果として、日航はこの自衛隊訓練にて社内に協力者（共犯者）がいた件を完全に隠蔽し、隔壁点検を怠っていたという件を隠蔽して、関与度合いと責任と非難を最小限にとどめたのです。自衛隊は模擬ミサイル衝突を隠蔽、追尾撃墜も隠蔽、現場破壊も隠蔽、救助不作為を隠蔽しました。そして自衛隊と政府並びに首相は事実から完全に隠れて、最大の危機をかわすことができたわけです。ついては、誰も起訴さえされることなく、刑事責任を取りませんでした。
省7
12: 2023/12/03(日)19:40 ID:??? AAS
>>10は投稿後に編集があり細部がわずかに変わっているので原文をお読みください
最後の部分は「隔壁破壊説を受け入れざるを得なかったのです」が最新です
>>11の
しりもち事故の後遺症で機体後半部ストラクチャーが歪んで飛行特性に影響が出ていたことは確かです。ログにも残っています。しかし、隔壁の損傷から破裂などの恐れは無く、事故原因とはまったく無関係です。
も新たに追加されています
13: [age] 2023/12/03(日)22:27 ID:??? AAS
あげ
14: 2023/12/03(日)22:33 ID:kDfFH8YT(1) AAS
宣誓、あたしは隠蔽に加担しません。
令和五年十二月三日。
15: 2023/12/03(日)23:21 ID:??? AAS
新スレ乙
16(2): 誤射演出テ口説 2023/12/03(日)23:32 ID:RMwz1Ktm(1) AAS
スレ立てありがとうございます
ここには書き込んでいいんでしょうか？
17: 2023/12/03(日)23:34 ID:??? AAS
>>1
お疲れ様です
よろしくお願いいたします。
18: 2023/12/03(日)23:37 ID:TzDDd+QT(1/2) AAS
上げ進行ですがよろしくお願いいたします
19: 2023/12/03(日)23:41 ID:TzDDd+QT(2/2) AAS
日航123便墜落事故の圧力隔壁が破れた時の噴流の計算式と結果については、ウェブ検索の結果からいくつかの情報を見つけました。
まず、事故調査委員会の報告書によると、圧力隔壁の破損面積は約1.5平方メートルで、破損時の客室内の気圧は0.8気圧、外気圧は0.4気圧でした。
このとき、ベルヌーイの法則により、噴流の速度は約300メートル毎秒と推定されます。また、客室内の空気の密度は約1.1キログラム毎立方メートルと仮定すると、噴流の質量流量は約495キログラム毎秒となります。
しかし、この計算は理想的な状況でのもので、実際には噴流の速度や質量流量は時間とともに変化したでしょう。また、噴流の影響で尾翼の内圧が上昇したという仮説にも疑問があります。
なぜなら、尾翼の内部にはプレッシャーリリーフバルブという空気を逃がす装置があり、尾翼の内圧が外気圧の1.1倍を超えると自動的に開くようになっていたからです。事故機のプレッシャーリリーフバルブは回収されており、開いた状態であったことが確認されています。
省1
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