国産２社 アメ艇 どっちがいい？ (790ﾚｽ)
上下前次1-新
92: 2014/01/01(水)23:00 ID:jlI15irk(4/5) AAS
船体が大きくなると動力、つまりセールも比例して大きくなり、大きくなった分、受ける風圧も
大きくなるからセールの生地も厚くなって重くなる。セールが重くなると揚げるのにも人の力
だけでは無理で機械（ウィンチ）の助けを借りねばならない。
次は錨で、32ftでは10キロで足りるのが、36ftになると18〜20キロを積むことになり。
20キロなら・・・とお思いだろうが、錨効きをよくするために5mのチェインを錨につなぐが、
このチェインの重量が馬鹿にならず、泥にしっかり食い込んだ錨を抜くのに錨重量の3倍
の力が必要といわれるから、10キロのチェインがついた20キロの錨を抜くには、90キロ
を持ち上げる力がないと揚げられない
93: 2014/01/01(水)23:13 ID:jlI15irk(5/5) AAS
X37とX34に乗せて貰う機会があって。
20ノットの風が吹くなかで乗ったらしいが、風に向かって45度で切りあがるとき、
25ノットのブローが入っても舵で少し抑えるだけでコースを保ち、9や32のように風上にグッと切りあがる癖はなかったという。
パイオニア9、オカザキ32、ヤマハ31は20年も昔の設計で、
その頃のレーティング（ハンディキャップ）を良くするために軽排水、軽い船体にしたのではないかと想像する。
その後、レーティングの計算方法が変わって、大きなセールを張るのが有利になったからがっしりした船体の
「今様の」艫を絞らない線形になったのではなかろうか・・・。
左にオカザキ（上）とデヘラー(下）を同縮尺で並べたが、
オカザキは艫（船尾）をぐっと絞っているが、デヘラーにはそれがない。
剛性高く舵が素直でそのうえ早いとなれば、迷うことなくデヘラーを選択すればよいのだが、
省1
94: 2014/01/03(金)03:22 ID:Bg9YQI7Q(1/4) AAS
日本近海の波の波長などを考えると、30フィートでは小さいような気がする」と言っています。それに呼応
する形で、司会の高槻和宏氏が、30フィートから34フィートになると急に安定した感じなると
言っています。これに対して大橋氏が33フィートは取り回しで、手にあまると反論していました。
大きいと漁港への入港など、「吹かれたらなんともならい」ということです。
波に対する安定性を考えると大きいほうが良いが、シングルでの取り回しを考えると
95: 2014/01/03(金)14:43 ID:Bg9YQI7Q(2/4) AAS
最近では、殆ど見かけることもなくなったクラシックスタイルのヨットであるが、欧米では非常に幅広い人気を保っている。
アイランド・パケットやハンス・クリスチャンなどに代表される重いし、操作性もよくない、言い換えれば前世紀の遺物、寝ている牛とまでいわれるこれらのヨットたちが、
なぜに生き長らえ、また軽量の量産艇よりもはるかに高額な建造費を払ってまで、今も製造されている魅力を考えてみたい。
その第一の理由は、頑丈なことであろう。厚い船殻に守られて、パンチングでもびくともしない剛性に加え、大きく突き出したバウスプリットは、万一岸壁に激突しても、船には損傷を与えないし、乗降も容易にしている。
日本では、船首アンカーをオール・チェーンにしている船は稀であるが、珊瑚礁の海では殆どの船がロープを使わない。
ところが、このオール・チェーン、安心できる反面、船が振れ回ったときにはロープのように船体の動きについていかずに、船体を擦って傷つけることが多いのであるが、このバウスプリットはチェーンと船体の間に、十分な隙間を作ってくれる。
さらには最近の船のようにボトムがフラットでないので、乗り心地が非常に柔らかい。波の山を越えるたびに、一々お辞儀していくような軽量艇で首をいためそうになったことが何度もあるが、それもないから疲れも少ない。
操作性において優れているのは、直進性である。長いキールと大き目のスケグのついた舵は、セールのバランスが取れていれば数分間は舵を離れていられる
96: 2014/01/03(金)21:46 ID:Bg9YQI7Q(3/4) AAS
ロングキールのヨットなんて大昔に作られたクラシックヨットだけだろうと思っていたが、そんな事はなかった。ロングキールの愛好者は多く、
今でもアメリカのアイランドパケットや北欧のナウティキャットなどロングキールやセミロングキールの新艇が沢山売られている。ここのハーバーでもロングキールの新艇が毎年進水している。
ロングキールは直進性は良いがどうも後進が難しい。新型のナイティキャットは皆さんサイドスラスターを２基も装備して後進も旋回も自由自在だが本当のクラシックヨットは苦労している。
97: 2014/01/03(金)23:28 ID:Bg9YQI7Q(4/4) AAS
装備や内装に関してはほぼ希望通りなのですが、この時点でパイロットハウスは、まだ眼中にありませんでした
機走中心でセーリングは二の次的なイメージと、４〜５０Ｆのような大型艇でないと外観にヨットのスマートさが感じられないように思います
でも、良く々考えれば雨や低気圧の多い日本沿岸を何日もクルージングするのにパイロットハウスという選択、これは今の私の遊びのスタイルからいっても正解かと思いました
それに、知人のＳさんが乗っているナウティキャット３３１（ケッチのモーターセーラーです）は、機走で普通は感じられる振動のないことに驚かされたことがありました
普段当り前で気付くことも無いエンジンや駆動部の振動ですが、これが無ければ機走でも心地よいのです
それに雨や強風に当たらず躁船できるのですから、疲労度はとても軽いでしょう
ナウティは、パイロットハウスといっても３２１タイプはセーリングでも、そこそこ帆走るそうですしトールリグ仕様だし、上りは一寸苦手でもそのときは機走でカバーできるし・
98: 2014/03/10(月)19:01 ID:cwicltRn(1) AAS
半径１０マイルは約１８ｋｍ、セーリングには結構な
距離です。目的方向に一直線なら、仮に４ノット平均として２時間半、でも、帰りが上り
なら、同じスピードと仮定しても、ジグザグにいきますので、数学的に計算すると、４割増し
の１４マイルの距離を走る。そうすると３時間半かかります。往復で６時間
99: 2014/03/12(水)23:47 ID:oPd8Ayax(1) AAS
新西宮
交流の翼１３マイル
巣本３０
アナガ５０
加太２９
100: 2014/03/13(木)14:34 ID:b8qneZ2J(1) AAS
あわじ交流の翼20マイル
関空マリーナ２０
沼島港４２
101: 2014/03/20(木)00:39 ID:PkG3mn7Y(1/5) AAS
ケンチョピア このマリーナは、計画的に作られたわけではない。
当初は、ボート、ヨットは、吉野川から分かれて流れるこの新町川に、違法繋留として停められていたようだ。
所有者たちの努力もあったのだろう、クラブが作られ自分たちできちんと管理する仕組みを作り、徳島の景観になるように努めたことで、
市民の理解も受け、正式なマリーナとして認知されたようだ
102: 2014/03/20(木)04:01 ID:PkG3mn7Y(2/5) AAS
南紀白浜綱不知→ケンチョピア 44.5マイル（約80km
小豆島草壁港→徳島ケンチョピア 41マイル
103: 2014/03/20(木)04:11 ID:PkG3mn7Y(3/5) AAS
和歌山MC―白浜綱不知、42nm8.5時間
104: 2014/03/20(木)13:32 ID:PkG3mn7Y(4/5) AAS
ボート
須磨ヨットハーバーから翼約30分
須磨ヨットハーバーから洲本約60分
105: 2014/03/20(木)14:18 ID:PkG3mn7Y(5/5) AAS
日常のシングルハンドとして、アッパーリミットを半径１０マイル程度と考えて、この範囲を
走りまわる
季節の移り変わり、突然の雨、風の変化、大時化もあれば、全く吹かない事もある
まずは、自然を知る為に、自分のヨットを知る為に、小型艇をお奨めします。
小型艇は波や風の影響が大型艇より影響が大きくなる。これをマイナスと見るのでは無く、プラス
と見ます。つまり、より敏感に感じる事ができるのです
５ノットで走れれば、わずか４時間。それならもうちょっと足を伸ばして６時間走れば３０マイル
１０マイル圏内に全てがあるのです。デイセーリングとして、１０マイル圏内を走る
には大型艇である必要は無い。大型艇はもっと遠くに行くのに相応しい。何日も走るには小型艇
には辛いものがある。だから、大型艇の方が楽なのです
106: 2014/03/21(金)16:08 ID:273qbKu8(1/4) AAS
ヨットの速度は、機走も帆走もあまり変わらず約７ノット位で（陸上の乗り物で言えば自転車を軽快に走らせている時のスピードと同じ）時速約12キロです
新西宮ヨットハーバーからのおよその所要時間
神戸空港（約1.5時間）明石大橋（約3時間)
関西国際空港（約3時間）友が島（約4.5時間）
107: 2014/03/21(金)16:27 ID:273qbKu8(2/4) AAS
スピードがエンジン機走でも５ノット平均だし、帆走も瀬戸内海では７ノットが限界だろう
モーターボートの時間の約４倍かかる、燃料は安く上がる、モーターボートの１０分の１だ
潮流とか、一部では潮のスピードが速くて、ヨットで潮待ちしなければならない場合もありますが、ボートなら、それも不要です
瀬戸内海で行き交うクルージングヨットは殆どが機帆走である。
メインセールを展開している目的はローリング防止のためで推進力にあまり期待はしていないのだろう
外洋を帆走するクルージングと違って瀬戸内は潮流があり、漁船や本船も多く航路や、網の障害物あってセーリングだけでは目的の港に日程通りに着けないこともある
108: 2014/03/21(金)16:50 ID:273qbKu8(3/4) AAS
外部ﾘﾝｸ[htm]:www1.kaiho.mlit.go.jp
潮流が速いのは狭い海峡になります。この海峡を帆走だけで抜けようとした場合次の順で抜けやすくなります。
?追い風で連れ潮・・・進行方向と同じ方向の潮流
?追い風で逆潮・・・・進行方向と逆方向の潮流
?向かい風の連れ潮
?向かい風の逆潮 「潮待ち」
109: 2014/03/21(金)17:31 ID:273qbKu8(4/4) AAS
曳き漁をしている漁船を発見したので、仕掛けを流します
シイラの新鮮な肝は最高に美味と共に 海の上では貴重なビタミンBです
日に干して うまみ成分を引き出します
110: 2014/03/22(土)19:43 ID:6QdNctul(1) AAS
アレリオン２８は標準仕様で、１，４５０万＋消費税
111: 2014/03/23(日)15:45 ID:ESZRVP52(1/3) AAS
漁港を半分くらいヨットやボートに開放して、漁協も収入を得たら良い。漁港は空いてます。
マリーナと称する所もやたらと豪華なクラブハウスなど造らずに、その分安くできないもの
でしょうか。それに、保管艇を何でも管理しようとせずに、自由に、オーナーの自主管理と
して、人間を減らす。できるだけ安い係留料を提供する。
日本でのマリーナ建設の費用
はひとつの桟橋につき、平均２７００万ぐらいだったと思いますが、かかるという事だったと
思います。どこまでを含んでいたかは忘れましたが、これが本当なら、何年で取り戻すか
と計算した場合、どうしても高くならざるを得ないですね。土地代、漁業補償、人件費、建設
費、その他もろもろ。
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