国産２社 アメ艇 どっちがいい？ (790ﾚｽ)
上下前次1-新
187: 2014/04/23(水)23:02 ID:6jVC42v/(4/4) AAS
ヘリコプターの着陸するところは、ヘリポートと呼ばれる場所と、場外離着陸場と呼ばれるものと２種類あります。
ヘリポートはいわゆる飛行場と同じで、周りの利害関係者との公聴会を経て、決められた規格に作られたものです。１年以上の準備としかるべき工事が必要で、ヘリコプター離着陸専用としてしかその土地は使用できません。
場外離着陸場は、空き地やグランドに臨時に離着陸する場合に、一定の広さと、進入離脱の空間に障害物がないこと、
周りに迷惑をかけないことなどを条件に、期間、機種 型式、操縦士、飛行目的などを限定して臨時に航空局が許可を運行者に出す、臨時へリポートです。
ヘリコプターはこの場外離着陸場の条件である一定の広さ、進入離脱の空間が許可条件よりはるかに狭くても、安全確実に離着陸できるという認識が業界では一般的で、許可条件があまりにも厳しいのではないかと、何時も業界では不満をもっているようです。
ヘリコプターはどこにでも着陸できると言う、業界と世間の認識が許可条件とはあまりにもかけ離れているので、ヘリがドクターヘリに使用されはじめたときにとても使い物にならないと、皆心配したものです。
そこで、規制側は裏技を使ったのです。救難救助に当たる公的機関の航空機、および公的機関の要請で飛ぶ航空機はこの場外離着陸場の事前許可を受けなくてもよいと言う規定を作って、ドクターヘリはこれに含まれると言う風に決めたのです
188: 2014/04/24(木)00:31 ID:jkkO+TP1(1/3) AAS
飛行機のパイロットは風が制限事項として骨身にしみるのは着陸時の横風制限くらいで、しかもその情報は必ずといっていいほど管制塔から最新の値が通報されることになっています。
ヘリコプターにとって風の情報が必要なのは離着陸の場合のほか、防災ヘリなら救助のホイスト作業でホバリングする時などでしょう。
送電算パトロールなら離着陸以外に、送電線の間近を飛んでいるときの付近の情報もあればぜひほしいところです。
物資輸送なら離着陸や地上基地での吊り上げの時の情報以外に、荷物を運搬して行って降ろす先の風の情報もほしいところです。
ドクターヘリなら屋上へリポートの風のほか、山間部や狭隘地の現地着陸上の風の情報も出来ればほしいかもしれません。
残念ですがヘリのパイロットにはこのようなぜひともほしいと思うような、生の風の情報はまったく与えられることはありえません。
もちろん風の強さが制限値を超えるかどうかの情報すらありませんので、パイロットは飛行しながら自分で判断して、着陸の可否
ホバリングして荷卸するかどうかの判断、防災ヘリのパイロットは瀕死の要救助者を吊り上げるか、やめて引き返すかのぎりぎりの判断もしなければならないでしょう。
富士山で要救助者を落としたパイロットも、うなる強風の中で判断を迫られたことでしょう。
私は長いフライトの中で、ヘリの機種による対強風性能の個体差、機体重量の程度による影響、横風追い風成分による影響、地形や気圧配置による突風成分による影響、万が一の場合に逃げることが出来るかどうかの地形による判断、
省1
189: 2014/04/24(木)00:38 ID:jkkO+TP1(2/3) AAS
名古屋空港が南東方向の平野部が特別管制空域として計器侵入機に独占されてしまっている関係で、
悪天候で離陸した小型機が安全性を犠牲にして東部の山間部へ飛んでしまって墜落したと書いたのですが、大阪市内の中心部も伊丹空港への計器進入機によって独占されてしまっています。
小型機が悪天候時に飛行したい1000フィート付近の高度は地上の建物の高層化によって低く飛べなくなり、その付近の高度から6000フィート付近までは計器侵入機の独占で飛べません。
つまりは天候が少し悪くなると有視界飛行の小型機は地形と空域制限と、最低安全高度の規制によってどんどん飛べる空域が狭められているということになります。
絵に描いた規則類と現状があまりにも乖離していると、まともなパイロットは育たないでしょう
190: 2014/04/24(木)22:08 ID:jkkO+TP1(3/3) AAS
海洋文学大賞
題材も船や海洋ではなく海辺の暮らしを絡めた作品が少なくなかった。
これでは海洋文学ではなく、『海浜文学賞』になってしまう」選考委員の一人は嘆く
白石氏は（小説「海狼伝」の直木賞作家）は「海のサムライたち」にこう書いている。「日本は四面を海に囲まれた島国でありながら、日本国民の海への関心はきわめて薄い。
これは環境に適応するはずの人間としてはおかしなことと言えよう」海への無関心は、ひとつの文学賞にピリオドを打つ要因にもなった
191: 2014/04/25(金)04:07 ID:YI29w4bn(1/4) AAS
かつてタービンエンジン単発の固定翼民間機はタブー視されていた。ピストンエンジン単発機に比べ巡航速度が高いタービン機では、
概して翼面過重が高くその結果としてエンジン停止時の代替着陸地選定の自由度や安全性が低くなると認識されていた為である。
しかし、先んじて開発・発売されたターボプロップ単発機にエンジン停止に起因する重大事故が見られていない事や
小型ターボファンエンジンの信頼性が世代毎に改善されている事から、ようやく本格的に単発VLJ機の開発が始まっている。）
192: 2014/04/25(金)04:09 ID:YI29w4bn(2/4) AAS
CIRRUS VISION SJ50(シーラス・ビジョンSJ50
ターボファンを１基搭載、単発エンジンの懸念である緊急時には独自のパラシュートシステムにより安全に降下可能としています
193: 2014/04/25(金)22:54 ID:YI29w4bn(3/4) AAS
夜間時間外は米国みたいにPALでオケ
時間外は管制、情報、電気、消防はなしでオケ
時間外に飛ぶのはIFR VFRもCTAFみたいのでオケ
夜間時間外に自由に使えない空港なんてまったく無意味
日本は利用者のためではなく役所のために組織と人が存在している
夜間は閉鎖になる道路、夜間は閉店するコンビニ、夜間は使えないATMと同じじゃん
890 ： ＮＡＳＡしさん[] 投稿日：2009/01/20(火) 10:28:04
管制なしなら誰がｺﾝﾄﾛｰﾙするの?
情報なしなら誰が場面管理するの?
電気なしなら夜間の滑走路ライティングどうするの? 消防なしなら緊急事態発生したらどうするの?
省9
194: 2014/04/25(金)23:42 ID:YI29w4bn(4/4) AAS
Cirrus SR-22
構造的に複雑になり整備の手間のかかるRetractable Landing Gear （引き込み式着陸装置） の採用を却下して、あえてFixed Landing Gearを選択したことも斬新です
外部ﾘﾝｸ[html]:www.oocities.org
195: 2014/04/26(土)13:23 ID:jUnf2aY4(1/3) AAS
捕獲される時期や場所（海・川下・川上）により肉付きや味わいが違うため、値段にもばらつきがある。
基本的に産卵準備に入っていない鮭（沿岸で獲れるもの）をギンケと呼び、産卵準備に入った鮭（岸や河川で取れるもの）をブナケと呼ぶ。
▼ギンケ銀白色
ギンケは銀色で身の赤身が濃い。身は塩焼きにすると美味！
▼ブナケ婚姻色
ブナは体に赤紫色の斑紋があり、身の色も赤身が薄い。身はフライなどにむく。イクラも大きくたっぷり入っている。
196: 2014/04/26(土)15:15 ID:jUnf2aY4(2/3) AAS
最近のエンジンは信頼性が高いので、飛行中に停止することも殆どない。単発機は双発機よりも危ないというのは迷信にすぎない、という主張である。
そのうえ単発機は多発機よりもエンジンが少ない分だけ燃料消費が少ない。したがって費用が少ない。さらに、エンジンの装着基数が少ない分だけ購入価格が安く、整備の手間がかからず、整備費が安い。つまり運航費が安い。
また燃料の搭載量が少なくてすむうえに、エンジン１基もしくは複数基分の重量が少ないので、搭載量が増える。
エンジン停止後の操縦が異なること。
● 単発機では、滑空機としての操縦
● 多発機では、非対称推力を打ち消す操縦
が重要となるため、ライセンスも異なる訳です
エンジンが停まったあとは、単発機よりも双発機の方が危険と見る。つまり２基のエンジンのうち一つが停まると、推力のアンバランスを生じ、激しいヨーイングやローリングにおちいり、上昇性能は半分以下に下がってしまう。
そのことに気づかないと、失速やきりもみに入って危険を招く。そこまでに至らずとも、飛行が安定せず、操縦不能のまま不時着に至ることが多いためである。
197: 2014/04/26(土)16:39 ID:jUnf2aY4(3/3) AAS
AA省
198: 2014/04/27(日)03:48 ID:XjAOM0UK(1/5) AAS
セスナ機は低翼の飛行機に比べ、重心位置が翼よりも下方にあるために、安定性が非常に良く、仮に不安定な状態に陥っても、元の状態に戻ろうとする復元力に優れています。
199: 2014/04/27(日)12:23 ID:XjAOM0UK(2/5) AAS
淀川も淀川大堰(長柄橋/天神橋筋）より下は、普段は流れより潮位のほうが強い。11：28干潮ということは、11：28までは普通に上流から下流に流れていて、
そこから満潮までは河口から上流に流れが変わるという事。うまく時間を合わせれば、行きも帰りも追い潮
200: 2014/04/27(日)12:54 ID:XjAOM0UK(3/5) AAS
外部ﾘﾝｸ:alphaaviation.aero
春の天気としては、それまで天気を支配してきた冬の「シベリア高気圧」と夏の「太平洋高気圧」が入れ替わる時期のために、日本付近には両気団の境界ができ、
そこに停滞前線が発生して、広い範囲で天気が悪くなることがあります。この前線上を低気圧が次々に通過するため、
天気が1週間くらいぐずつくこともあるので、飛行する日程が長くなるような計画を立てる場合は注意が必要です。
また早春は、低気圧の移動速度も速くなるので、天気変化も速くなり、1日のうちでも風向風速の変化も大きくなったりして、特に到着時の着陸の際の風の予測をしっかり立てる必要があります。
201: 2014/04/27(日)15:53 ID:XjAOM0UK(4/5) AAS
シングルエンジンのターボプロップがある。シングルエンジンプロペラ機と言えども、タービンエンジン（いわゆるジェットエンジン）を搭載して与圧機能のあるキャビンを備えたターポプロップは非常に高価な乗り物だ。
もう少しお金を出してジェット機を買えば良いのにと感じていた。 シングルターポプロップ機の持つ用途の柔軟性だ。
私はセスナ１７２やムーニーM20Cなどの小型機で全長3000ft／横幅75ftにも満たないような滑走路を持つ田舎空港に遊びにいくことが多い。
当然ジェット機などはそんな短い滑走路に降りては来ないが、シングルエンジンターポプロップ機は易々と降りてくる。
これらの機体は巡航速度こそ200Kt後半から300kt前半、時速にして500キロー600キロのレンジなので、ビジネスジェット（600キロから900キロ）にはかなわないが、
ジェットが降りれないような空港に降りれるというのは凄い魅力だと思う。あとシングルパイロットで飛べ、オペレーションがシンプルだとのこと
シングルエンジン故のエンジントラブルにまつわる心配がつきまとうが、確率的にレシプロエンジン機の双発機の倍は安全とのこと
202: 2014/04/27(日)19:00 ID:XjAOM0UK(5/5) AAS
外部ﾘﾝｸ[htm]:www.offshorecruising.net
自動操舵は機械式と電気式に大きく分ける事が出来、機械式はウインドベーン、電気式はオートパイロット
203: 2014/04/28(月)14:48 ID:xjdHDfAG(1/8) AAS
北半球の温帯では、高層の風は西から東に吹いている。この流れに、高気圧と低気圧（気圧配置）が組み込まれている。地表の風は、高気圧の回りでは時計回りに、
低気圧の回りでは反時計回りに渦を巻く。この気圧配置が西から東に移動することによって、風向きがゆっくりと変わる。
高気圧または低気圧が北を通過すると、風は右に（時計回りに）シフトする。これをベアリングウィンドと言う。たとえば、北東の風が、
ゆっくりと東から南に変わり、南西の風になる。どのようになるか、自分が高気圧または低気圧の南にいることを想定する。風向は圧力の中心が東（右）へ移動するにしたがって変化する。
高気圧または低気圧が南を通過すると、風はゆっくりと左にシフトする。これがバッキングウィンドである
204: 2014/04/28(月)15:00 ID:xjdHDfAG(2/8) AAS
高気圧
・中心は下降気流
・地表付近では風は時計回りにふき出す
・いっぱんに天気がよい
低気圧
・中心は上昇気流
・地表付近では風は反時計回りにふきこむ
・いっぱんに雨が降りやすい
・
205: 2014/04/28(月)15:13 ID:xjdHDfAG(3/8) AAS
巡航高度の７，０００フィートですが、ますます窓の外は真っ白というかねずみ色というか・・・
巡航高度を９，０００フィートに変更するリクエストをしてもよいのですが、今日の天気では２，０００フィート上昇したからといって変わらないでしょう。
しかも、岡山から八尾の短い距離では、かりに９，０００フィートへ巡航高度を変更してもすぐに降りてこないといけないですしね。
まあ、気流は安定していますから、あえて巡航高度を変更せずに予定の高度を維持していきましょう。
外部ﾘﾝｸ[html]:www.flightinfo.jp
206: 2014/04/28(月)15:50 ID:xjdHDfAG(4/8) AAS
3.1.7 同機は、高知空港への着陸のため、高度8500ftから降下中、雲中飛行になったものと推定される。
同機が雲中飛行になったことについては、次のことが関与したと考えられるが、特定できなかった。
＜1＞ 一部地形が見え隠れしていた。
＜2＞ 機長が、ある程度、地形特性を承知していた。
＜3＞ 機長が、短時間で雲下に出られると判断した。
同機が、雲の中に入り、飛行を継続したことについては、機長の気象に対する判断が適切でなかったことが考えられる。
3.1.8 同機は、雲中飛行を継続し、高度約3000ft、磁方位約260°で、ほぼ水平飛行の状態で山の斜面に衝突したものと推定される。
なお、機長は、計器飛行の経験がほとんどなかったと推定されることから、雲中飛行に不安を感じ、地表面を視認しようと降下を継続した可能性が考えられるが、特定できなかった。
4 原 因
本事故は、有視界飛行において、同機が不用意に雲中飛行を行ったため、山の斜面に衝突したことによるものと推定される。
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