国産２社アメ艇どっちがいい？

国産２社アメ艇どっちがいい？ (790ﾚｽ)
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773: 名無しさん＠お腹いっぱい。 [sage] 2022/01/11(火) 23:59:44.53 ID:60by3uT9

世界制覇
前間　孝則
造船界の天才的異端者「真藤恒」と「大和」をつくった「戦犯工場」が、日本経済の奇跡の復興を先導！！
戦犯工場から出発した日本の造船業の挑戦。
船体は海底に沈もうとも「大和」の技術は生き抜いた！戦後日本の造船業が、いかに苦渋を切り抜け、世界一へとのし上がっていったのか！？その軌跡のすべてを追う
。高効率、自由闊達、合理主義、即断即決。革新的建造法を次々と生みだし、ついに世界市場の勝者に！！
高度経済成長を索引した真藤の巨大タンカー
独特の辣腕で社員をまとめ、既成概念などには見向きもせず、革新的な建造法を次々生み出し大胆に採用する！巨大船大国を築いた男の数々の挑戦と盛衰のドラマ。

戦艦大和の遺産
敗戦による混乱と貧困から抜け出せないでいた昭和20年代前半、GHQに占領された呉海軍工廠（こうしょう）は荒廃し、技師たちは無気力な日々を送っていた。そんな中、造船界の異端児・真藤恒（しんとうひさし）は、
「海運王」ラドウィックと手を組み、当時としては画期的な手法で数々の船舶を建造し、
戦後復興の先駆けとなった。船体は海底に沈もうとも、失われなかった「大和」の技術遺産。戦後、日本の造船業は、いかにその荒廃を生き抜き、のし上がっていったのか。その軌跡のすべてを追う。
「大和」を建造した元戦犯工場NBC呉から石川島播磨重工に身を移した造船界の異端児・真藤恒（しんとうひさし）。当時、造船では二流企業でしかなかった石川島播磨重工を業界トップに押し上げ、
「ドクター合理化」の異名をとった型破りな経営手法とは、どのようなものだったのか。他産業を尻目に、突出する形で復興を遂げ、高度経済成長を牽引した石川島播磨重工の成長から凋落に至るまでのすべてを明らかにする

戦艦大和誕生。
軍艦造りの名人」「海軍造船に西島あり」といわれた技術者が、世紀の大事業「大和」の船殻（せんこく）主任に指名された。大和建造の全過程をその身を削って体験した西島は、戦後、
その口を閉ざし、多くを語らなかった。ところが意外にも、1千枚を超える回顧録ともいえる原稿を残していた
すべてが不足する戦時下で、技術者たちの苦闘に支えられた世紀の建造物「大和」はひそやかな進水式をむかえた。刻々と変わる戦況、大和は遂に千尋の海底に没することとなった。
しかし、技術者たちが大和建造によって生み出した画期的な生産管理法や建造法は敗戦から11年後に世界一となった日本の造船業に引き継がれた

朝日新聞訪欧大飛行
亜細亜新幹線

http://mao.5ch.net/test/read.cgi/boat/1220791420/773

774: 名無しさん＠お腹いっぱい。 [sage] 2022/01/21(金) 12:37:34.77 ID:amM7hHDz

ラングスドルフ日本紀行―クルーゼンシュテルン世界周航・レザーノフ遣日使節随行記

ロシア最初の世界周航調査隊・遣日使節の長崎滞在・蝦夷地と樺太の航海・アイヌ民族調査。ドイツ人博物学者の観た開国前夜の日本

1803年から06年までロシアが派遣したクルーゼンシュテルン世界周航調査隊のナジェージダ号に乗船したドイツ人博物学者が描いた日本訪問の部分の翻訳だ。医者であり自然科学者の目で見た、
長崎滞在6か月の長崎の自然、町、人心、またオランダ語が出来た彼は、日露会談の様子や通訳や役人たちとのやりとりを飾り気なく語っている。盛られた多くの図版が時の様相を活き活きと伝えている。
さらに長崎を離れて日本海経由で訪れた蝦夷地、樺太でのアイヌ民族の実態や、カムチャツカでの体験

クルーゼンシュテルンはエストニア出身のロシア海軍提督で、1804年からのロシアによる初の世界周航、ならびにレザーノフ(Nikolai Petrovich Rezanov, 1764-1807)の第二回遣日使節を率いました。
クルーゼンシュテルンは、アラスカで獲得した毛皮を中国で売却し、そこで購入した中国商品をヨーロッパで売却することで、ロシアが莫大な利益を得ることができるとして、ロシア政府にその航路開拓のための世界周航を提案しました。
それが認められ、クルーゼンシュテルンが準備を進めていたところに、アラスカで利益をあげていた露米会社の政府側監督者であったレザーノフによる第二回遣日使節派遣が決まり、
特命全権大使にレザーノフが任命されたことで、両者の間で対立が生じましたが、最終的に航海を成功させています
貿易上の成果だけでなく、先行するイギリスのクックや、フランスのラペルーズによる航海を上回る学術的成果、地理学上の発見を目指し、入念に準備をして航海に臨みました。天文学者や測量技術者を同乗させ、
最新の計器類を搭載しています。したがって、本書の叙述スタイルも、正確さや学術的重要性に配慮した客観性を重視したもので、この航海に同行して同じく『世界周航記』を著したラングスドルフの視点とはかなり異なっています。

http://mao.5ch.net/test/read.cgi/boat/1220791420/774

783: 名無しさん＠お腹いっぱい。 [sage] 2022/03/24(木) 10:21:49.98 ID:TaBkfusc

日本の商船隊に乗り込む船員の75％はフィリピン人で、どの国よりもフィリピン人船員の比率が高い。そこにはフィリピン人船員の適性を引き出し、協働をすすめてきた日本、フィリピン両国企業の努力の歴史がある
彼らは日本企業が積極的にフィリピン人船員を起用する以前から、欧米の海運先進国の船に乗り組んできた歴史がある。契約にもとづく不寛容な企業文化もあり、欧米人船長のもとでき厳しい処置や処遇を迫られるケースも多かったと聞く。
日本の海運会社、日本人の船長・乗組員とのつきあいが始まって以来、フィリピン人船員側からの日本の企業と日本人への評価は欧米のそれと大分異なったものだったようだ。つまり歴史、文化は異なるとはいえ、思考、行動は同じアジアの国として通じるものがあり、フィリピンに残る一種の義理人情的な社会構造も、相互理解を容易にするなど、船内での人間関係が良好に保たれる結果になった。
こうしたことは、今から30余年前、フィリピン人船員の起用が本格的に始まるにあたり、筆者が所属する日本の海運会社がフィリピンサイドのパートナーと一緒になって行った、乗組員の意識調査などを通じて理解されてきたことだ。同時に両国間の文化の違いからくる意識のギャップも明らかになり、これを埋めるため、日本、フィリピン両サイドにおいて、異文化理解を尊重する教育を開始し、これは今でも続いている。
日本の海運企業によるフィリピン人起用は、当初は普通船員と呼ばれるライセンスを持たないクラスの船員からはじまり、日本人船員の減少と運航船舶の増大にともなって急速に拡大していった。
航海士や機関士、船長、機関長というライセンスをもった船舶職員の養成は、日本の企業が教育・訓練施設をフィリピンに整備しつつ進めてきたが、一等航海士・機関士、船長・機関長といういわゆるシニアクラスへのフィリピン人船員の登用はなかなか困難をきわめた。このクラスになると当然一船の責任者として高度の技術と管理能力を問われるが（もちろん報酬も高い）、このクラスへプロモートする前に辞めてしまうケースが相次いだからだ。
責任ある立場よりも、それまで稼いだ金で陸の仕事を探し、家族と一緒に暮らす方を選びたい、というのがその理由だった。
最近では、フィリピンも経済発展を遂げ、働くことについて国民の考え方も変わってきたようだ。また教育や訓練をつうじた両国企業の努力もあって、いまでは大型船の船長、機関長をはじめとして大勢のライセンスオフィサーが立派に育っている。規律があり、管理能力に優れたフィリピン人オフィサーの出現は日本商船隊にとって頼もしい限りだ。
フィリピンは人口の一割が出稼ぎ労働者とされる国で、海外就労者からの外貨収入の約2割は船員からのものという。　船員は海外就労者のなかで報酬も高く、国にとってもフィリピン人にとっても好ましい職業であるのは間違いない。

http://mao.5ch.net/test/read.cgi/boat/1220791420/783

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