[過去ﾛｸﾞ] 【Gr.C】グループCを語るスレ其の21 (981ﾚｽ)
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91(1): 2013/09/23(月)23:14 ID:/3U6oTMU0(1) AAS
ポルシェって20世紀頃だとエンジンの使いまわしが多いイメージ
それでいて16勝は立派なもんだよ
936も風洞使わなかったみたいだし。
92(3): 2013/09/23(月)23:16 ID:TUuib59Q0(1) AAS
>>89
バンク内排気はR18でもやってるじゃん。あのレイアウトが古いか？
それにストレスマウントのデメリットよりディフューザーフルワイド化の方が
メリットあると判断したから180度V12にしたんでしょ。
ディフューザーの上にエンジン載せる事で重心高くなるから上方排気で限界までマウント位置低くして
12気筒の剛性と重量はモノブロック化で対策してるし、
モトーリモデルニやポルシェV12とは違ってデメリット分かった上で設計してる
93: 2013/09/23(月)23:55 ID:CRbSpaCt0(1) AAS
>>92
幻となったC292でも同じ上面排気の180度V12の形式は変えなかったんだから
空力的なメリットは大きかったんだろうね
94: 2013/09/24(火)07:37 ID:toVF6UbX0(1) AAS
まあ上げてるしレス乞食かな
95: 2013/09/24(火)11:14 ID:FTiGh4aQ0(1/4) AAS
>>87
まあそのホンダもV10時代には
おそらく開発規模は比較にならないはずのジャッドやイルモアに手こずらされたわけで…。
ジャッドもさすがにGVやKVの時代にはジョン・ジャッドが先頭に立って作ってないと思うけど
イルモアの二人って確か当時は結構若いんだよな。
96: 2013/09/24(火)11:19 ID:FTiGh4aQ0(2/4) AAS
>>90
まあ「ポルシェが何故Gr.Cでも水平対向を採用しようと思ったか」には多分理由があって
その理由が何か、そしてメリットとデメリットは何か、みたいなことを整理したうえで
それじゃ自社の車作るには何が一番適しているかを考えるのが優秀な設計者だろうなとは思う。
レースというものが「ライバルに勝って一等賞になる（もしくは勝つんじゃなくても目標とする成績を挙げる）」
というのが目的なら、ライバルの動向を全く見ずに理想を追うというのはなかなか難しく
目先のライバルを睨んだ上でモノ作らなきゃいけないだろうし。
シャシー側担当者のレオ・レスだったか誰かが「私が離席している間に水平対向に決まってしまっていたんだ！
私があそこにいたら絶対にあのレイアウトを認めなかった！」なんてこと言ってるんじゃ
どっちにしろ上手くはいかなかったんだろうなとは思う。
省1
97: 2013/09/24(火)11:24 ID:BUSrTLdL0(1) AAS
まあ、みんな文体が似てきて最近スレの流れが分かりにくい。。。
98: 2013/09/24(火)11:26 ID:FTiGh4aQ0(3/4) AAS
円熟期に入ったカテゴリはみんな似てくるんだよw
99: 2013/09/24(火)11:32 ID:t1c1IGoa0(1) AAS
コニカミノルタ012Cはいつでますか
100(1): 2013/09/24(火)15:01 ID:dJ3zbbG80(1/3) AAS
>>91
市販パーツ流用車で16勝をマークしたのは褒めるべきなのは同意
ただまあ、80年代後半からそういう牧歌的なものが影を潜めていったんだろうなという
それこそ>>90のとおり今の視点で過去を見下すという面ではそのとおりだとは思うが
現にGr.Cで林氏を立てた日産や、ザウバーのレオ･レスみたいに
『このままではまずい、勝てなくなる！』と気付いてたひとは少なからず居たということは反証したい
>>92
アウディR18はそもそもディーゼルだから燃焼室設計の前提は変わるからなんとも
ただ、バンク内排気は燃焼室の最適化の障害になるが故にとられなくなったと理解してるが
メルセデスのフラット12はモトーリモデルニと同じで
省1
101(1): 2013/09/24(火)15:55 ID:I7J30O+s0(1/2) AAS
>>100
＞それこそ>>90のとおり今の視点で過去を見下すという面ではそのとおりだとは思うが
現にGr.Cで林氏を立てた日産や、ザウバーのレオ･レスみたいに
『このままではまずい、勝てなくなる！』と気付いてたひとは少なからず居たということは反証したい
この二つの事柄になんの関連があるんだ？？？
102(3): 2013/09/24(火)17:05 ID:dJ3zbbG80(2/3) AAS
>>101
当時の時点で、市販コンポーネント流用や60〜70年代レベルの古い設計思想では勝てなくなる、
ということに気付いてた人はいたってことだよ。
水平対抗エンジンの発想自体は、パワーをあげつつ出来る限り重心を下げるというのが主目的で
その設計思想自体が空力重視・設計最適化による軽量化などで割が合わなくなりつつあった
というところにいってたのが80年代半ば
ただそれに気付いてなかったエンジンエンジニアは結構いたということで
水平対抗エンジン作っちゃったモトーリ・モデルニとかメルセデスとか
103: 2013/09/24(火)17:06 ID:dJ3zbbG80(3/3) AAS
まあ日産のように現場や若手は気付いてても、
６０〜７０年代レベルで思想が止まってる責任者に押し込まれた、というのはあるかもしれないがね
104: 2013/09/24(火)17:19 ID:FTiGh4aQ0(4/4) AAS
GCでBMWユーザーがロータリーに押され気味だった時に
松浦賢さんが「G5で使ってるM12のターボのやつ出してくれ」
（FVA＋ターボの例はあったので規定上は使える）と頼んだら
パウロ・ロシェが「そりゃ出してやらんこともないけどカテゴリ潰れたらどうする？」って答えた、みたいなもので、
「当面このくらいの予算規模や物量でも頭一つ出る、あるいは充分にライバルを圧倒出来る」って時に
大金注ぎ込んで打てる手全部注ぎ込んでどうする？てのはあると思うけどなぁ。
当のポルシェにしても当初の2.65リッター型で勝てなくなれば
基本構成は生かしたまま徐々に構成部品を入れ替えていって伸ばす代はあると踏んでいただろうし
（多分それで2.8リッター型だ3.2リッター型だ全水冷だ、と出てくる）、
88年のワークス撤退の理由が分からないことには何とも言えないものの（当時抱えてた経営難絡み？）
省2
105: 2013/09/24(火)17:33 ID:I7J30O+s0(2/2) AAS
>>102
そういうのと
＞今の視点で過去を見下す上から目線カッケー
は まったく違う。
106: 2013/09/24(火)21:47 ID:Q13Ohkp90(1) AAS
>>102
メルセデスは上でも言われてる様に180度バンクにすればディフューザー拡大出来るというという
空力を重視した結果であって、昔から言われてるフラットエンジンの目的とは違うところにあった
つうかそもそもモトーリモデルニもメルセデスも180度V12であって水平対向じゃない
107(1): 2013/09/24(火)21:56 ID:L0pS/IwQ0(1/3) AAS
>>65
世界選手権が鈴鹿に移って、富士で観ていた人はどうしたんでしょう。
鈴鹿まで行くならF1観ようと思った。
富士でJSPCを観に行った。
その他。
モデルカーから自動車レースに興味を持つひとなんかもいるようだが、
機械に興味があって自動車レースに興味を持った人には
専用のリッター当たり200馬力のエンジンを搭載した車で競われるシリーズ
生産車ベースの2バルブエンジンでもタイトル取れるようなシリーズ （1989年から急にレベル上がったが）
どちらに興味持つだろう。
省8
108: 2013/09/24(火)21:58 ID:L0pS/IwQ0(2/3) AAS
テレビの番組の実験で安いワインと高級ワインの区別がつかない人が多いとの結果がでたが
109(1): 2013/09/24(火)22:18 ID:L0pS/IwQ0(3/3) AAS
>>92
>>89はカムシャフト間吸気のことを言っているんだと思う。
吸気と排気を間違えている。
レーシングオン誌にも書いてあったが、
通常は燃焼室形状からバルブ挟み角が決まるが、カムシャフト間吸気だとバルブ挟み角から
燃焼室形状を決めなければならない。 パワー低いだろうな。
画像ﾘﾝｸ[jpg]:www.gurneyflap.com
エンジンとモノコックの結合部よりも前からディフューザー立ち上げられるし、
ターボ時代よりも小径のクラッチ使えるようになったからメリットあると思えない。
あの車と他の車のホイールベース調べると、軽くできないからなんだろうなと思う。
省2
110(2): 2013/09/24(火)22:48 ID:ch/l1rsZ0(1) AAS
>>109
通常のV型のように腰下がディフューザー占領しないから大きなメリットがある
もっともオイル潤滑うまくいかなくてオイルパン深くしたから、
結局ディフューザーにエンジンはみ出てメリット半減したけどな。
C292用のM291は690HP/12600rpmまで開発出来てたというからRV10と比べても遜色ないレベルだった
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