[過去ﾛｸﾞ] 【Gr.C】グループCを語るスレ其の21 (981ﾚｽ)
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36(4): 2013/09/19(木)02:38 ID:TRt0RdqB0(1) AAS
>>34
あー・・・。 まさかと思って一応確認したけど Ｃカーが低レベルなカテゴリーなのか。ｗｗ
あなたリアルタイムで見ていないどころか Ｃカーレースの時代には生まれてもいない？
８０年代に生まれて９０年代に消えたカテゴリーの世界に 未来人さんが紛れ込んでしまうと
そういう風に見えるわな。。
でも数十年前の技術を現代の感覚で見るなんてこと 普通はしないと思うけど・・・。
もしやこれが ゆとりさんってやつ・・・？ｗ
１９９０年頃のＦ１って 排気量が３．５リッターもあるのに７００馬力くらいしか出ていなかった
超低レベルなカテゴリーだったって知ってる？
エンジン形式はＶ８ Ｖ１０ Ｖ１２・・・なんて具合に いくつもあって吹き出してしまう。
省6
80(3): 2013/09/23(月)19:32 ID:GqBZ3tOC0(2/3) AAS
1980年代のスポーツカーレース知っている奴なら三菱GDIの謳っている数値はあやしいなと思っただろうな。
運転者がパワーがないと感じてスロットルを踏み込むとECUが運転者がパワーがほしいと感じていると
判断して燃料を濃くしていたからそれほど良くならなかった。
よくならないぐらいならいいがトラブル続出。
希薄燃焼（リーンバーン）+過給を1980年代のフォーミュラ１、スポーツカーレースでやっていたこと
しらない人多くなったんだな
1980年代のことなんて知っていても何の役にも立たないがな。
87(3): 2013/09/23(月)21:53 ID:noF3GtAN0(3/4) AAS
エンジン開発してるエンジニアの頭がまだ60〜70年代で止まってるような人が多かったのかも知らんね
だから70年代に開発した935系フラット6のままで突き進んだり
９１７Kのように既存のV6エンジンを2つ繋いでV12にしたりしても競争力があると
ナメプしてたんだろうなとはおもう
ただ、同時代の日産のVRH32とか、モトーリモデルニ、メルセデスのフラット12みてると
90年前後はまだ設計者にロートルが幅をきかせてたんだなと
しかし、同時代のホンダターボとかを冷静にみてたらそんなのは幻想だとすぐ分かったはずなんだがなあ
日産もR380時代のロートルエンジニアを更迭して、林氏をすえてVRH35で、
ようやくうまくいくようになったわけだし
90(3): 2013/09/23(月)23:12 ID:Y1/dV5MP0(2/2) AAS
今の視点で過去を見下す上から目線カッケー
92(3): 2013/09/23(月)23:16 ID:TUuib59Q0(1) AAS
>>89
バンク内排気はR18でもやってるじゃん。あのレイアウトが古いか？
それにストレスマウントのデメリットよりディフューザーフルワイド化の方が
メリットあると判断したから180度V12にしたんでしょ。
ディフューザーの上にエンジン載せる事で重心高くなるから上方排気で限界までマウント位置低くして
12気筒の剛性と重量はモノブロック化で対策してるし、
モトーリモデルニやポルシェV12とは違ってデメリット分かった上で設計してる
102(3): 2013/09/24(火)17:05 ID:dJ3zbbG80(2/3) AAS
>>101
当時の時点で、市販コンポーネント流用や60〜70年代レベルの古い設計思想では勝てなくなる、
ということに気付いてた人はいたってことだよ。
水平対抗エンジンの発想自体は、パワーをあげつつ出来る限り重心を下げるというのが主目的で
その設計思想自体が空力重視・設計最適化による軽量化などで割が合わなくなりつつあった
というところにいってたのが80年代半ば
ただそれに気付いてなかったエンジンエンジニアは結構いたということで
水平対抗エンジン作っちゃったモトーリ・モデルニとかメルセデスとか
128(3): 2013/09/28(土)00:09 ID:48OtD1fk0(1/3) AAS
もしくは「実はそれはそんなに必要なかった」という可能性も…。
ユノディエールのストレートすら3分割されちゃったし
燃費規制も撤廃されたからドラッグそのものを大きく減らす必要はない、
そのことよりも必要だったのはダウンフォースの絶対量（と、CLRで問題になった挙動変化に対する変動幅）
だった、とか。
現に元々燃費規制の無かった（ことに加えて空力周りの規定も違った）IMSA-GTPは
Gr.Cよりもっとダウンフォース寄りに振った作りのようだし。
燃費と騒音はともかく車体全体の括りでは同じはずのマツダスピード製GTPと
北米マツダ主導でアメリカで走るために作ったRX-792Pでは方向性が全く違うし、
トヨタイーグルに至っては「路面にへばりつくために全力を尽くした」みたいな造りでしょ。
205(3): 2013/10/17(木)15:00 ID:nKKCf3Zj0(5/5) AAS
タダはっきりいえるのは、日本が自動車業界で世界レベル追いつけたのは、
この『分からない』ことが多い時代から模索して自力でたどり着いたからというのは有る。
自動車というのが構造的に真に完成したのがだいたい90年代。
メルセデスW124だったりBMW E36 ３シリーズ、日産の901運動の成果だったり。
それ以降ハード面ではそれほど進歩してないんだよね。ブラッシュアップと効率化（ハイブリッド）はしてるけど
275(3): 2013/11/05(火)17:50 ID:WX7rKGzxP(7/11) AAS
>>272
>>273
リアブレーキ冷却のためだけに、あんなでかいシュノーケル付けているのか・・・
あの位置ならでかくても空気抵抗にはならないのか、それともあれだけでかいの付けないと冷えない位置なのか
インテークもサイドポンツーン内の空気からなのか
CカーじゃないがTS020、TS030、アウディR18は
インテークはエンジン上のシュノーケルから
ラジエターとインタークーラーとオイルクーラーはリアタイヤ前の両サイド装備でサイドポンツーンの空気でやってる、サイドラジエターでタービンはエンジン上に追いやられてる
画像ﾘﾝｸ[jpg]:www.gurneyflap.com
画像ﾘﾝｸ[jpg]:fourtitude.com
省2
358(3): 2013/12/01(日)01:47 ID:4TSr1stLP(1) AAS
>>354
なんでグループCカーは燃料消費率がいいんだろう？
それがわかれば自分の車に役立てたい
パワフルなのにゆっくり走ればリッター18とか理想的すぎる
>>355
軽さは関係するのかな
498(3): 2014/03/22(土)17:15 ID:3yzF9rW60(1) AAS
>>491
それって 著書名忘れたけどマツダ優勝後に日本車がルマン優勝するまでの記録を書いた
何とか言う人の本に書かれてた事だよね、読んだ覚えあるぞｗもろパクリだよそれ。
609(3): 2014/06/13(金)13:28 ID:fVJU2ih30(1/2) AAS
ナカジマjr PP まずはおめでとう
70年 日本製エンジン初出場 マツダRE 10A
73年 日本人初出場 生沢 鮒子田
80年 日本車初完走 マツダと童夢
82年 日本車に乗った日本人初完走 寺田 従野
90年 日本車初PP 日産
91年 日本車初の総合優勝 マツダ
95年 日本人初の総合優勝 関谷
そしてついに日本車に乗る日本人 初優勝なるか？？
またトヨタが負けたらサルテサーキットの神様はトヨタの事が嫌いなんだろうと思う。
637(4): 2014/06/21(土)20:44 ID:VoDU+ZfX0(1) AAS
車体前方から順に
エンジン→デフ→ミッション
の並びで搭載するとなると
エンジンからミッションへはプロペラシャフトで動力を伝達するってこと？
リアミッドシップだとロスが大きそうだなぁ
638(4): 2014/06/21(土)21:42 ID:UkH1MENb0(1) AAS
>>637
全然違う
662(3): 2014/06/30(月)23:24 ID:w0SKsSJQ0(3/5) AAS
>>661
駆動屋のハシクレからすると、この構造で「プロペラシャフト」と言われると、
「いや、そんなものは無い。全然違う。」と思ってしまうの
言いたいことは分かるけど、プロペラシャフトとインプットシャフトでは
意味合いがかなり異なると知ってください
665(4): 2014/06/30(月)23:36 ID:35oTkAo40(4/4) AAS
…こりゃつまりRS200の変態レイアウトの前後さかさま？
画像ﾘﾝｸ[JPG]:ja.wikipedia.org
このように「駆動ロスなんざ力ずくで解決してやらぁ」が通るとなれば
RS200もエボリューションモデルの公認やらGr.Bカテの命運やらが順調なものであってくれれば
当代最強のGr.Bカーであり歴史に残るスーパーカーたりえた資質はあった、だが時代があまりに早く、
かつ不運が重なったというところか…。
GT-Rの巨体から比べりゃー向こうはスッカラカンに軽いはずだし。
>>662
むしろ素人としての個人的意見としては、一般的に「プロペラ」と呼ばれるところの部品を回すわけでもないのに
エンジンの反対側まで駆動がいく種類の車で床下を貫く伝達シャフトを
省1
771(3): 2014/08/01(金)00:10 ID:16geBeNp0(1) AAS
>>769
>>それこそ､“昔の…”じゃなくても昔のスタイリングを規定化してそのスタイリングでレースを企画してコースを占有レンタルしてレース興行をやればイイだけでしょ…
NASCARがそれだよな
Cカーは当時最新鋭を追った形だから
Cカーでそれをやるのは確かに違う気はする
>>770
>>Ｃカーと比べてカッコいいと思う人は居ないでしょ
俺も個人的にはCカーの方がカッコイイと思うけど、
今の若い衆に聞いたら案外違うのかもよ？
798(6): 2014/08/04(月)22:33 ID:u4RXAhQv0(1) AAS
>>780
>>780
「枯れた技術」 意味わからん。
>>771が「時代の最先端を追ったカタチ」と書き込んだから、「そうではないだろう。」ということ。
外部ﾘﾝｸ:www.porsche.com
参加を認められたとしても苦戦は必至だったといわれる、956の水子の兄みたいな車。
とりあえずのもので、参加が認められたら、2年後か3年後にまともな車を投入する予定だったのかもしれないが。
当時のインディカー
画像ﾘﾝｸ[jpg]:i1017.photobucket.com
トニー・サウスゲートが語ったことが何かに載っていた。
省6
918(3): 2014/11/30(日)19:15 ID:xDoeGrdL0(1) AAS
「レーシングオン Cカーの時代 総集編」というのと
www.jsae.or.jp/~dat1/interview/interview040413.pdf を読んだ。
前に「競争力の高い排気量とそうではない排気量がある」とか書き込んだら、
「お前はCカーのことを知らない。お前みたいなバカは、オレみたいなおっさんとは話が合わないよ。」とか書き込んだ奴がいた。
昔はターボの乗用車が多かったから、「燃料冷却（ガソリン冷却）」という言葉を知っているおっさんは多いと思う。
ターボの乗用車はアクセルを踏み込むとエンジンを保護するために燃料を濃くするから燃費が良くなかったことも。
軽自動車もエンジンを無理に回さなければならないから燃費が良くなかったことも知っている人も多い。
「ル・マン 偉大なる草レースの挑戦者たち」という書籍なんかにも、3S-GTは高い過給圧をかけるから、
燃料を濃くしてエンジンを冷却しなければならない（燃料冷却をしなければならない）ので燃費が悪かったと記載してあった。
当時の雑誌とか書籍にはいろいろ書いてあったと思う。
省10
920(5): 2014/11/30(日)19:53 ID:Hb9C6UAn0(1) AAS
そんな事より文章の書き方を見直した方が良い。
長い割に最後まで読んでも論旨がわからない。
誰に対して何を主張したいのだ？
このまま続けば早晩V8 3.5l前後のターボか同5ｌ程度の低圧縮ターボかに収斂するだろう
とは当時から言われていた事。
その収斂に向かう技術的研鑚を様々なアプローチで出来た事が
「素晴らしいレギュレーション」の所以なのではないか。
そして役目を終えたから終わった。ただそれだけの事だと私は思うが。
貴殿は例えばグループCよりIMSA‐GTPの方が善いレギュレーションだったと主張したいのだろうか？
否定も賛同もしないが当時を懐かしむ同好のコミュニティでそれを言ってどうするのだ？
省4
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