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マツダのモータースポーツ [転載禁止]©2ch.net (734ﾚｽ)
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64
: 2015/03/22(日)07:03
ID:B6UvT95K0(1)
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>>50
画像ﾘﾝｸ[jpg]:www.initracing.co.uk
画像ﾘﾝｸ[jpg]:walkingfest.eweb702.discountasp.net
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64: [sage] 2015/03/22(日) 07:03:44.47 ID:B6UvT95K0 >>50 マツダがロータリーを始めたころのF1のエンジンのピストン（コベントリークライマックス） http://www.initracing.co.uk/news/wp-content/uploads/2015/03/IMG_3666.jpg ジャガーXJ13（1960年代前半）のエンジン http://walkingfest.eweb702.discountasp.net/themes/XJ13/Images/TheJagV12/original%20inlet%20port%20angle.jpg 1960年代初めころは、燃焼、ポート内、筒内の空気の流れの解析が進んでいない時代で、 広いバルブ挟み角、凸ピストンだと大きなパワーを出せると考えられていた。 また、4バルブもメリットがあるとは考えられていなかった。 コスワースDFV（バルブ挟み角30度） http://www.auto-sport.ru/archive/2009/04/cosworth/pic/DFV-razrez_1024.jpg コスワースDFVのピストン http://www.paddockmotorsport.co.uk/wp-content/uploads/2013/09/IMG_0259.jpg 1960年代後半になると近代的になった。 その後、生産車用のエンジンもバルブ挟み角は狭くなった。 サバンナがツーリングカーレースでスカイラインGT-Rの連勝を止めたのは有名な話だが、 日産S20エンジンはバルブ挟み角が60度で今からみるとかなりクラシカル。 最近のF1のエンジンのピストン http://www.formula1-dictionary.net/Images/engine_piston.jpg 最近はレース用エンジンだけでなく生産車用のエンジンのピストンもスカートがかなり短くなった。 1990年代に入ると生産車用エンジンでは可変バルブ機構が一般化。 ロータリーエンジンの技術屋が懸命に改良しても、レシプロエンジンは逃げていった。 それが約半世紀続いて、今はお手上げ状態なんだろう。 http://mao.5ch.net/test/read.cgi/f1/1421147171/64
マツダがロータリーを始めたころののエンジンのピストンコベントリークライマックス ジャガー年代前半のエンジン 年代初めころは燃焼ポート内筒内の空気の流れの解析が進んでいない時代で 広いバルブ挟み角凸ピストンだと大きなパワーを出せると考えられていた またバルブもメリットがあるとは考えられていなかった コスワースバルブ挟み角度 コスワースのピストン 年代後半になると近代的になった その後生産車用のエンジンもバルブ挟み角は狭くなった サバンナがツーリングカーレースでスカイラインの連勝を止めたのは有名な話だが 日産エンジンはバルブ挟み角が度で今からみるとかなりクラシカル 最近ののエンジンのピストン 最近はレース用エンジンだけでなく生産車用のエンジンのピストンもスカートがかなり短くなった 年代に入ると生産車用エンジンでは可変バルブ機構が一般化 ロータリーエンジンの技術屋が懸命に改良してもレシプロエンジンは逃げていった それが約半世紀続いて今はお手上げ状態なんだろう
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