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197(2): (ﾜｯﾁｮｲ 4770-YzNS) 2023/07/26(水)12:01 ID:Gtebl+zf0(1/3) AAS
>>192
ベース車両の価格上限が導入されたのは2015年からのようだな。
車両価格の上限は2段階あって、40000ユーロ（今年から44000）は全体の上限。
この下にSTKレギュレーションの価格上限33000ユーロというのがあって、EWCのSSTクラスに参戦できるのはこの価格以下。
全日本のST1000は300万円以下だからもっと安い。
国内メーカーが高額な車両を出さない理由はこの辺にもあるんじゃないだろうか
212(1): (ﾜｯﾁｮｲ 4770-YzNS) 2023/07/26(水)17:27 ID:Gtebl+zf0(2/3) AAS
>>202
うん。だからBMWはドカに追いつけないんじゃないかと思ってる。
Mスペックがいくら高くても後付できるオプションの分高いだけで車体やエンジンはベースグレードと同じだからドカほど金が掛かっているわけじゃない。
今の改造範囲が狭いレギュレーションでは市販車の時点でどれだけ金を掛けるかで勝負が決まってしまう。
レブリミットも市販車性能基準で決められてるから事態をさらに悪化させてる。
車両価格に応じた改造範囲にするとかしないと公平は保てないと思う。
224(1): (ﾜｯﾁｮｲ 4770-YzNS) 2023/07/26(水)22:42 ID:Gtebl+zf0(3/3) AAS
>>221
そういうこと。あっちは排気量が違うけど。
V4Rが速いのはそれだけ高価で高性能に耐える部品を使っているからでもあるから、その分高価な車両の改造範囲は狭くする。
逆に価格が安い車両は改造範囲を広くする。
今は認証部品に価格上限が設定されているから、車両価格と部品価格の合計で上限を設けるとか、やり方はいくらでもあると思う。
エンジンの年間使用数を車両価格に応じたものにするのもいいかもしれない。
レブリミットそのものには反対だけど、存続させるなら車両価格に応じた算出方法にして安い車両ほど市販車から伸ばせるようにするのもありだと思う。
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