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742(1): KY 2007/12/08(土)11:04 ID:k78UWOEo(1/2) AAS
>>740
後になって正しい資料が出てきたから修正。
前後のローター用に４つのマニホールドがあって、それぞれ独立した４つのキャブレターに繋がってた。
その四つのキャブレターの四つのバタフライ弁でセカンダリーの動作制御も兼用。
セカンダリーの補助ポートは排圧で動作制御。
基本的な動作順番はプライマリー→セカンダリー追加→セカンダリーの補助も動作 という流れ。
各ポートは、プライマリーはおとなしい低速用セッティング・セカンダリーはオーバーラップが加わった
中速用の位置・補助は慣性吸気が起きる高速用の位置。レシプロのバルブで言うと片方バルブ休止・
吸気進角・ハイカムに切り替え動作角変更ってところか。
ポートが…って話は、新型16Xの話。それで、なぜ狭いのがエンジン変更の理由だと思ったかというと、
君が挙げた「ターボで解決した」ってのを逆に考えたのと「ポートを拡大加工したいけどタイミングが変化
するから出来ない。ブリッジポートで量産は難しいだろ」「排気もサイドになったし設置出来る位置が
さらに絞られた？」「ローターは幅を増やす方向に改造してきたから、そろそろ限界では？」から。
どうやらロータリーの幾何学的なバランス（創成半径÷偏心量）は今のが一番いいらしい。偏心量を増や
すと燃焼時に上側から下へ移るガスのスキッシュ流が強すぎて失火してしまう。（７８７Bに搭載された
エンジンは、それを嫌って先に燃焼させるためのプラグが（二本のプラグのさらに上側に）追加されてた）
創成半径をいじると、アペックスシールの速度が速くなって厳しくなるって書かれてた。
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