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753(1): KY 2007/12/09(日)12:08 ID:o7ZHSceo(1) AAS
>>749
A：希薄燃焼だと、残っている酸素と窒素が高温にさらされる事で反応し、窒素酸化物が出来てしまう。
それなら普通の混合気をしっかり燃焼させて、三次元触媒で処理した方がバランスがいい。
B：窒素酸化物が発生しない（今よりも低い）温度でしっかり燃焼させれれば、窒素酸化物は
発生しないしHCやCO、PMも燃え尽きてるから残らない。

現状ではA、希薄燃料を完全燃焼させれる技術が確立すればB。そしてそれを研究中って事。

754: 2007/12/09(日)13:19 ID:KFsl0jEA(1) AAS
日本「ラプター売ってくれないから本気出す」　国産ステルス実証機「心神」、2011年に初飛行
2chｽﾚ:news

755(5): しかし低レベルなスレだ 2007/12/09(日)15:23 ID:3DvVPkNU(1/2) AAS
一人でまわしてるのか？ここは
>>746
＞排気ガス対策のため、「混合比を常に理想的な値」にしつつ出力を変えるには、燃料噴射量と比例し、
＞空気量も変える必要が有るわけですが、
→ここまではあってる。

＞空気量を変えると、燃焼室の【実質圧縮比も変わる】ので、
＞【圧縮比可変エンジン】が理想だと言う、結論になるはずです。
→まず圧縮比と充填効率、作動流体の各過程前後の圧力を左右する圧力(状態量)
とを区別出来るようになってから来てよ。
圧縮比は圧縮比が固定されたエンジンでは変わらない。当たり前だが。
省18

756(1): ↑　どうしょうも無く「理解力不足」の返答記事だ。 2007/12/09(日)18:18 ID:AIAQ5n7O(4/11) AAS
>>755
＞　圧縮比は圧縮比が固定されたエンジンでは変わらない。当たり前だが。
＞　実質圧縮比とやらを維持するために可変圧縮比にするのではない。

「圧縮比」は、『　ピストン工程容積と、燃焼室容積の関係だけで決まる、論理的なもの　』であるので、
一般エンジンなら、それはエンジン機構に固有のものであり、「圧縮比」が変わらないのは当然のことか。

しかしながら、実質圧縮比＝（　吸気の実質吸い込み容積と、燃焼室の容積との、比率　）は、仮に、
フルスロットル（全出力）の場合に、『　圧縮比が１０　』であるエンジンの場合、スロットル弁などで、
仮に『　吸気量を１／１０　』に絞って供給して、ランニング走行をしている状態を考えると、

フルスロットル時と比べて、『　実質容積１／１０の吸気量　』を、圧縮比比が１０の『　１０倍に圧縮した　』、
状態となり、燃焼室での圧力は結局、『　１気圧にしか上昇？しない　』ことは、少し考えれば分かることか。
省7

757: 坊研究家 2007/12/09(日)18:50 ID:AIAQ5n7O(5/11) AAS
>>644　＞　ミソスリ運動をする主軸シャフトの根元を、球面軸受けで保持する方式
>>746　＞　ピストンエンジンでは、【可変ストロークのエンジン】が待たれるところ

下のは、「可変容積ポンプ」の特許であり、エンジンではありませんが、大きなベアリングを使う、
『　Ｚクランク方式　』などではなくて、ミソスリ運動を発生させる機構と容積を可変できる機構の、
両方を持ったポンプの特許のようです。

Variable stroke assembly balancing　Robert A. Sanderson et al
外部ﾘﾝｸ:www.google.com

左側の小さな図面は、クリックすると大きく表示され、「ＰＤＦファイル」でも見ることも出来ますが、
スクロールした左の下の方には、関連する『　リファランス（参照）特許　』が多数紹介されていて、
この辺りが、『　米国特許庁でまとめられた？資料　』の、大変使い易いところと言えるのでしょう。
省7

758: KY　がいつものように空気読まずに落書きｗ 2007/12/09(日)19:00 ID:/V0q+e59(1/3) AAS
ここって、どの位のレベルで話をすればいいのかな…？『ぷ。』（←ボウリング？）さんは勉強し始めの大学生
ぐらいだと感じたけど。sage忘れてるし。　難しい話ってのと面白い話ってのは両立しにくいな…。

自分が思ってたのは少し違って、誤解覚悟で書くと
混合気は十分圧縮して圧力を高めてから燃焼させた方が効率がいいんだけど、スロットルで絞ったら
充填効率が落ちちゃって、圧縮しても圧力が上がらなくて、その結果効率が落ちてしまう。
「だったら圧縮比を可変にして、圧縮比を上げて圧力を元の所まで上げてやればいいじゃないか！
ついでに膨張比も増えるし一石二鳥だから、構造が複雑になっても十分価値がある！」
ってものだと思ってた。プラス側が減るのを抑えるための物だと。
っていうか、可変圧縮比はディーゼルエンジンの性格を可変にするために研究され続けてるものだと思ってたｗ

で、ポンピングロスを減らすってのはマイナス側を減らすって事で、別の手法（で攻めてみたもの）だと思う。
省4

759(1): 2007/12/09(日)19:03 ID:b+3E/SZq(2/4) AAS
そう。>>755氏は圧縮率可変式の意義を一つに絞るからこうなる
しかも、寧ろ圧縮可変式の意義はスロットルロス低減よりも
過給仕様エンジンの過給効果の更なる引き上げや
将来的技術HCCIの実現に意義がある訳で｡

現本スレ過去レスで誰かが既出した指摘と同じになりますが
物事を側動化、つまり一つの意味に絞り過ぎた見方になり過ぎては
事を仕損じると言うか片手落ちになると言うかの事態を招く事を
我々は常に心得てなければなりません｡

760: 2007/12/09(日)19:08 ID:b+3E/SZq(3/4) AAS
ありゃ？レス作成中に２レス…

761: KY 2007/12/09(日)19:20 ID:/V0q+e59(2/3) AAS
>>759
ああ、そういやそうだった。過給付きだと過給時用に圧縮比を落とさないといけないけど、それだと
ターボが機能してない時は只の低圧縮比なエンジンだから効率が悪すぎるってんで
『通常時は圧縮比は普通で、ターボで過給してる時は可変して圧縮比落とす』っての。日産だったか？

762: 坊研究家 2007/12/09(日)19:23 ID:AIAQ5n7O(6/11) AAS
>>755
＞　スロットルロスを無くす為に圧縮比可変エンジンが考案されたといっても過言では

違います。
かなり混乱してますね。
『　スロットルロスを低減する目的　』の為だけなら、下のような方式でも、実現は可能です。

（１）　スロットルバルブを使わない方式の、「ディーゼル・エンジン」を使う。
（２）　スロットルバルブを使わない方式の、「気筒内・ガソリン直噴・エンジン」を使う。
（３）　バルブの動きで、吸気量を変える、「可変・バルブ機構・エンジン」を使う。　（５０％程度？の低減か）
（４）　ピストンのストローク量を変えられる、「可変・ストローク・エンジン」を使う。　（現在は、一般的でない）

「圧縮比可変エンジン」の目的は、吸気量を制限しなければならない「予混合方式エンジン」で、
省2

763: 坊研究家 2007/12/09(日)19:26 ID:AIAQ5n7O(7/11) AAS
>>752　＞　未だ研究室の域を超えない成果｡

モーター化も急速に進んでいるので、もし「実用化を目指す」のなら、研究は急ぐべきか。

「エコカー時代」に動き出した自動車業界(1)　2007年11月22日
外部ﾘﾝｸ[html]:wiredvision.jp
電気自動車時代に向けた、次世代バッテリー開発競争(1)　2007年7月 9日
外部ﾘﾝｸ[html]:wiredvision.jp
電気自動車インフラ計画、2億ドルの資金調達に成功　2007年10月31日
外部ﾘﾝｸ[html]:wiredvision.jp

>>753　＞　窒素酸化物が発生しない（今よりも低い）温度でしっかり燃焼

現在の技術でも、「水エマルジョン燃料使用」の使用か、「水噴射方式」でも実現可能か。
省1

764(3): 755 2007/12/09(日)20:13 ID:3DvVPkNU(2/2) AAS
あーどうもこんばんは。
まああなたの脳内理論はよく理解していないし、
ここの人がどこで間違ってしまったのか推理するために来たのですが･･･

実質圧縮比という言葉は実社会で使わない言葉なんでよく分からなかったんですが、
要するに充填効率x圧縮比ですか、それぞれエンジン性能の別の領域に関わってくるので
一緒くたに掛けて何か意味があるように思えませんね。
膨張比を含意しない圧縮比は理論サイクルの熱効率には関係がなく、
単純に言えば容積当たりの出力の関数になってきます。
普通の人は単に出力に関係すると思って頂ければそれでも構いません。
例えば航空機用ジェットエンジンなんかは高圧縮比ですね。
省9

765: 坊研究家 2007/12/09(日)20:28 ID:AIAQ5n7O(8/11) AAS
>>703
＞　それではお尋ねしますが、どういう商品が『魅力あるバイク』なのか

それらを考えることも、『　物作りと言う仕事　』の、重要な要素に含まれますからね。
そんなことが簡単にわかるのなら、世の中、「ヒット商品で」あふれていますよ。
しかし現実には、使い難い商品ばかりで、失望させられることの、多いこと多いこと。。。

【経済】自動車メーカーが若者の心を掴もうと躍起になっています★５
2chｽﾚ:kikai

766: URL 2007/12/09(日)20:30 ID:AIAQ5n7O(9/11) AAS
2chｽﾚ:newsplus

767: ↑　のが正しいです。 2007/12/09(日)20:31 ID:AIAQ5n7O(10/11) AAS
まずい。。

768(1): 坊研究家 2007/12/09(日)20:44 ID:AIAQ5n7O(11/11) AAS
>>764
＞　可変圧縮比エンジンでも燃焼室容積は固定されていますから、

違います。
かなり混乱してますね。

『　可変圧縮比エンジン　』とは、シリンダーヘッドの位置を動かしたり、上死点でのピストンの位置を、
可変にすることによって、【　燃焼室の容積を可変　】にしています。

「ストロークを可変」にしたエンジンと、「燃焼室容積を可変」にしたエンジンは、目的は異なりますが、
大方の場合、その機構設計を上手く工夫することにより、その双方が実現できる場合が、多いです。

まあ作るのなら、この「一石二鳥」とも言う方法を、採用すべきでしょう。
但し設計は、かなり難しいことになると予想されますけどね。ｗ

769: 2007/12/09(日)20:45 ID:b+3E/SZq(4/4) AAS
＞水噴射
別途水タンクを要しますね、燃料タンク容量との兼ね合いになるかも｡
勿論、噴射水は酸化防止必須｡

＞エマルジョン
これも水＆ひまし油が燃料タンクでの燃料との比率を食うので
いいところ大型車に搭載試験例を見る事ができる位で
乗用車の搭載試験例は、仮にあったとしてもデメリット濃厚か

770: KY 2007/12/09(日)20:50 ID:/V0q+e59(3/3) AAS
＞エマルジョン
これって、水分が先に蒸発する事で油分が飛び散って、結果燃料の微細化が進むって物じゃなかった？

>>764
『間違ってるここの人』ってのに私も入るな、こりゃ。
考えてみると、気筒休止ってのも気筒を減らして、使う気筒のタンブル流を確保と考えられるし。
可変圧縮比はピストンの上死点位置の変化や燃焼室のでっぱりなどでの燃焼室容積変化で、
混合気の量は変化しないものだと思い込んでたし。
気体自体もスロットルで断熱膨張してると思い込んでたし。
こりゃ失礼。んじゃ、勉強しなおしてくる。

771: 2007/12/10(月)19:49 ID:OG3lF6I0(1/2) AAS
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