[過去ﾛｸﾞ] 機械・工学二関する質問はここへ (982ﾚｽ)
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966(1): 2013/06/21(金)08:25 ID:Ydxi7COo(1) AAS
㌧。ふむふむ。
前輪が独立同調してステアする自動車と異なり、馬車は、センターピボットを介して両前輪と車軸が旋回します。
ステアしている状態では、車体前部は車輪より高く位置せざるを得ません。
馭者席直下に「逃げ」が見えます。
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自転車のフレームは案外タイヤから離れており、嵩張ります。
そいつを旋回させるとなると、重心、加工難易度、昇降性などで困難が生じます。
かといって極端な小径タイヤだと引くのが重くなります。
短期的な耐衝撃力は3/8ボルトで十分なので（ボルトが曲がるとしたらリムも壊れて車輪総取っ替え）、
過剰な強度より低重心を優先して片持ち、車軸については繰り返し荷重のリスクについて限ってお訊ねした次第です。
懸架装置については説明不足でした。びよょ～んとはいたしません。
位置決めとバネ折損時の保険として、コイルバネの中に、摺動するように異径の鉄パイプを重ね
（必要ならゴムまたは革のリングとグリスを加え）、パイプの中心にロングボルトを配してバネに初期縮みを与える計画です。
ただしダンパーとして働くほどの精度でパイプを加工するのは困難ですし、コスト・調達性・サイズの自由度の関係から、既存のダンパーなしで済ませたいわけなのです。
後輪ではペダルを漕ぐ軸の中心同士と車軸を連結し、車軸は円弧上を動きます。横梁が２本ある変形トレーリングアームというか、変形スイングアームな感じ。
前輪は車軸のみの保持ですが、摺動パイプが左右各一本では前後に傾く力に抗し得ないので、合計４本構成です。
微小繰り返し荷重の影響と適切な振動数について引き続き御教示お待ちしております。
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