[過去ﾛｸﾞ] 京阪 新ダイヤ 2008/10/19〜 Part5 (984ﾚｽ)
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425: 2009/11/11(水)21:39 ID:jguqL+f90(6/10) AAS
>>424 枚方通過にしていれば少なくとも京阪間の客の激減はなかった。
根拠は？みなさん、数字を挙げて説明しようよ。
426(2): 2009/11/11(水)21:42 ID:WfxvT1xBO携(4/6) AAS
通勤客の方が観光客より利用頻度は多いのは当たり前。ただ、正規運賃を支払う観光客も馬鹿にできない。沿線人口が減る中で入洛数は増加の一途。この客に喧嘩を売ったのが今の遅くて特急だけ混んでるダイヤ。そら客乗らんわ。
427: 2009/11/11(水)21:50 ID:jguqL+f90(7/10) AAS
確かなのは、京橋〜七条ノンストップの時が一番、乗客総数が多かったということ。
今のダイヤに採用すれば客が増えるなどどは正直思っていない。が、それ以降に起こったこと（起こったかもしれないこと）を誰も根拠を示して説明していない。
＞沿線人口が減る中で入洛数は増加の一途、＞ノンストップを続けていたら、もっと減少していた、
＞正規運賃を支払う観光客も馬鹿にできない、どういうダイヤであれば京阪の収益が最大となるか、
という問題に全く答えることのできない根拠のない話ばかり垂れ流している。
いるのはなんとかならんのか、という断片的な話
428(1): 2009/11/11(水)21:56 ID:dxcj3mBHO携(5/6) AAS
>>420
自分でグラフ描け。
このままノンストップ続けていたら、旅客が大幅に減ることは、小学生でもわかる。
>>426
数万円の定期旅客を失ってまで、
1年間でたった800円の収益しかもたらさない客をつなぎとめるのは愚の骨頂。
429: 2009/11/11(水)21:57 ID:5DPPN97CO携(3/3) AAS
426 京阪を利用して観光で京都に行く直通客が減っていなければ、赤っ恥をかくぞw
430(2): 2009/11/11(水)22:00 ID:jguqL+f90(8/10) AAS
>>428 やっぱり根拠がないのだね。sageとくよ。
431(1): 2009/11/11(水)22:24 ID:WfxvT1xBO携(5/6) AAS
京阪を利用しないのは他社の方が便利（早い）から。枚方で特急に乗り換えて大阪市内への所要時間がＪＲで行くより速くなれば京阪を利用する。しかし特急と急行との差は4分。これでは魅力は感じない。ところが不便になるとすぐに客は逃げる。それが客の心理。
432(1): 2009/11/11(水)22:26 ID:dxcj3mBHO携(6/6) AAS
>>430
90年代の右肩下がりのグラフが、2000年代以降横ばいになり、2008年は上昇した。
90年代のダイヤを続けたら、右肩下がりのグラフの角度は2000年代に入ってもそのままだな。
何もせずにグラフが上向きになることはあり得ない。根拠として充分だし、>>418=>>430の根拠はどこにも無いな。
因みに、JRの乗車人員は、京都以東が増えているが、大阪近辺は横ばい。
京阪の旅客がJRに流れたというのは誤りだとわかる。
433: 2009/11/11(水)22:39 ID:3OwgtPdBO携(1) AAS
京橋ー七条ノンストッフの列車と、
枚方市、樟葉、中書島、丹波橋に停車する列車を
両方とも走らせれば解決。
守口市や寝屋川市は普通だけでいい。
伸びゆくものに投資し、衰退市場から撤退するのは経営の定石。
434(3): 2009/11/11(水)22:53 ID:jguqL+f90(9/10) AAS
>>430 随分、いい加減な説明だな。2008年は中之島線が開業。2000年以降は、
横ばいというのは言い過ぎで、1〜2%の減少が続いている。2〜4%程度の減少だったのは、
1994年くらいから2000年にかけて。
ダイヤ改定の影響で上記のような輸送人員の変化になったとは言い切れないでしょ。
京都市地下鉄線の開業、少子化、JRの輸送施策、景気の影響を考慮すると。
435(1): 2009/11/11(水)22:59 ID:jguqL+f90(10/10) AAS
>>432 申し訳ない、自己レスしてしまった。
今の特急中間駅停車ダイヤが京阪の収益を最大化するものだとという根拠は示されていないし、
反対に>>426のいうように枚方通過ダイヤにしておけば京阪の収益はもっとよかったはず、という根拠も示されていない。
>>432も>>431も、 もう一度、出直すことだな。
436: 2009/11/11(水)23:01 ID:Fcn6OxrW0(1/2) AAS
あ
437: 2009/11/11(水)23:02 ID:Fcn6OxrW0(2/2) AAS
寝屋川とか乗降も大幅に減ってるけど
市の人口減少も半端ないからな。
438: 2009/11/11(水)23:12 ID:WfxvT1xBO携(6/6) AAS
具体的な数字を予測するのは不可能やろ。第二京阪やインフルの影響も未知数。ただ京阪で行く方が京阪乗るやろ。客の減少を食い止めるにはこれしかない。そして収益を上げるには経費を抑える事。カラーデザイン、発車メロディー喜ぶの考えた人とマニアだけ。
439: 2009/11/12(木)09:10 ID:sfZHIqKwO携(1) AAS
>>434-435
中間駅停車が収益を最大化する根拠は何度も出ているやん。
自分で、関連スレを含めて過去ログ読み返したら答えは出るだろう。
ノンストップダイヤを続けたら収益を最大化する根拠を示せないからと、的外れなコメントしても、読み手は面白くもないよ。
440(1): 2009/11/12(木)10:41 ID:W6PEA0h+O携(1/2) AAS
>>434
特急停車駅を増やした結果、減少率が緩和されたことが>>434の挙げた数字に明確に現れているな。
京都市営地下鉄東西線開業と景気の影響を指摘すると、従来のダイヤなら2000年代も90年代と同じかそれ以上の減少率になる。
その減少率が1%に留まっているのだから、ダイヤ改定効果があったでFA。
数字の読み方も分からずに、数字を求めるのは無駄。
441(1): 2009/11/12(木)11:23 ID:36Joo1D90(1) AAS
＞特急停車駅を増やした結果、減少率が緩和されたことが>>434の挙げた数字に明確に現れているな。
＞京都市営地下鉄東西線開業と景気の影響を指摘すると、従来のダイヤなら2000年代も90年代と同じかそれ以上の減少率になる
その根拠を教えて欲しいのだが。
たとえば、寝屋川・門真・守口から大阪都心部への通勤、所用、通学、買い物の客が
90年代に毎年4%減だったものが、2000年代以降2%減になれば、
ボリュームから言って輸送人員数を大きく左右する。特急の停車駅と関係あるかい？
>>440の説明が間違っていると断言できないが、正しいという根拠もないでしょ？
442: 2009/11/12(木)12:05 ID:W6PEA0h+O携(2/2) AAS
>>441
書き込む前に、小学校から勉強やり直せよ。
>>441後半ボリュームの話は大間違いだw
443: 2009/11/12(木)12:27 ID:SWLhgQHVO携(1) AAS
守口や門真は人口減少に加え大阪市交にやられている。
門真南部は片町線にも。
今や住道の乗降客数は約7万人。香里園以上寝屋川市並。
444: 2009/11/12(木)12:29 ID:1tQ4Z0yfO携(1) AAS
あんたもったいぶらずに、小学生にもわかるように数字を出してやれよ。ノンストップ継続なら今年の輸送客はだいたいこれくらいに落ち込んでいたとか。
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