[過去ﾛｸﾞ] 阪堺電気軌道スレッド16 (1001ﾚｽ)
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675: 2010/07/05(月)17:35 ID:yzql3LiF0(1) AAS
>>671
地域の分断とか救急車など緊急車両が長時間足止めされるのが問題になっているのだが。
だから阪堺とは関係ないけど、もはや事実上役目を終えている阪堺を支援とは時代錯誤。
676: 2010/07/05(月)18:38 ID:5fqsVlck0(1) AAS
堺を公共施設まで郊外に持ってくるような田舎町に作り変えたければそれでもいいが、とりあえずはどっちも要る。
677(2): 2010/07/05(月)22:49 ID:c3vnsrsdO携(1) AAS
無理に路面電車である必要性は薄いような。
バスの方がコストでは有利で、路線も利用実態に合わせたネットワークを組みやすい。
遅くて中途半端な便利でない交通機関が必要なのか市の議員も検証した方がいい。
これが観光地とかなら結果は違ったはず。
678(1): 2010/07/05(月)23:16 ID:Sw8nvLrD0(1) AAS
>>677
「中量輸送機関」という概念を先ず理解しよう。
679(1): 2010/07/06(火)00:42 ID:f2EAxE8+0(1/3) AAS
中量輸送機関＝1時間に片側輸送量2000〜10000人程度の輸送力の都市内、近距離交通機関
阪堺線＝1日の双方向を合わせた輸送密度が1600人程度の需要
680(1): 2010/07/06(火)00:44 ID:f2EAxE8+0(2/3) AAS
＞中量輸送機関＝1時間に片側輸送量2000〜10000人程度の輸送力の都市内、近距離交通機関
定員80人の大型路線バスで言えば1時間に片道25〜120台の需要
681(1): 2010/07/06(火)00:47 ID:rTqvUKqo0(1) AAS
>>677
バスと路面電車の違いについて勉強してから書き込めカス
682: 2010/07/06(火)01:12 ID:f2EAxE8+0(3/3) AAS
AA省
683(1): 2010/07/06(火)01:53 ID:D56ojATe0(1/3) AAS
ずいぶん恣意的な比較表ですね
阪堺線をバスに置き換えたら幾らかかりますか
それより 阪堺線を活かしてバスのネットワークと組み合わせるやり方のほうが
費用対効果が高い気がしてるんですが
684(1): 2010/07/06(火)02:16 ID:9qyIvMa/0(1) AAS
バスのインフラコストが０(・∀・)！
だれかこいつに、道路インフラは誰が負担してるのか、
教えてやってくれよ。
685: 2010/07/06(火)04:54 ID:2u+/ENFP0(1/3) AAS
682ではないが、
>>683
＞阪堺線をバスに置き換えたら幾らかかりますか
今あるバス路線改訂で賄える分もあり、あとバス4〜5も両買えば十分じゃない？
2300万円×5両として、1億1500万円だ。
おまいらが好きな低床電車1両分より安かったりして。
>>684
運行コスト330円／kmに、軽油代が含まれているだろ。
道路特定財源は廃止されたが、軽油引取税→道路財源として負担していると考えられる。
どう考えても、既に中量輸送機関としての意義を失っている阪堺線は廃止して、バス転換が正解だな。
686(2): 2010/07/06(火)09:05 ID:D56ojATe0(2/3) AAS
軌道を剥がし バス停を整備するのにもお金がかかるのですよ
バスのランニングコストも無視？
それと 阪堺線が「既に中量輸送機関としての意義を失っている」と言いますが
南海バスも人が乗ってないですよね あなたの説に従えば バスも社会的使命を終えていることに
なってしまいますね
687(2): 2010/07/06(火)10:27 ID:SRAW6fO20(1) AAS
素朴な疑問なんだが堺市の補助金で電車を作ったら所有は堺市だろ？
これが大阪市内に乗り入れたら大阪市内での使用分は阪堺は使用料を払うことになるのか？
東西線を作るならまだしも一つの路線の一部区間のみを公設民営にするというのも難しいんでないかい？
大阪市内部分のインフラも堺と同時かつ同レベルに近代化しないとダメだし。
そんなことまで考えて存続の結論を出しているようには見えんな。
688(1): 2010/07/06(火)12:50 ID:2u+/ENFP0(2/3) AAS
>>686
民間事業者である阪堺線の撤退コストは、阪堺が負担すべき。
すでに並行道路は整備されていて、バス停もほぼ既設のものが使える。
南海バスも客が少ないというが、だからこそおもいきって阪堺線を廃止し、
より利用しやすいバス路線網に再編すべき。
使われる税金の額も、1桁少ないと思うぞ。
かなり大雑把な概算だが、
初期投資としてバス購入費が1億2500万円、バス停整備に500万円。
ランニングコストとして、南海バスと大阪市交通局に年間1000万円ずつ補助。
10年間で3億3000万円だな。
省7
689: 2010/07/06(火)15:14 ID:iNNKbVv4P(1/2) AAS
>>686
つーかまあ、南海バスはこれまで税金ジャブジャブ使ってきたからな。
阪堺の運転士の雇用問題もあるし、明日からバス運転手になれと言われてなれるもんでもない。
大阪市に譲渡なんてもっての他、それこそ提案するなら大阪市内も南海バスにさせるべき。
690: 2010/07/06(火)15:19 ID:6lAB6dHk0(1/6) AAS
>>678-681
言いたいことは分かるが阪堺線の客数知ってるかい？
昨日でも１９時台でも堺市内は客が５人とかだぞ。
マイクロバスでも対応できる乗客数だ。
毎時６本として１時間当たり３０人、お得意の水増しで２倍にしても６０人。
路線バスでも毎時２本でも対応できる客数。
>>687-688
そもそも市外への路線がある時点で市単独の財政支援では無理ですよね。
市民団体に差し止めを求められますよ。
特定地域の特定会社の為の支援は到底理解を得られませんね。
省1
691: 2010/07/06(火)15:31 ID:XnwM8BWAO携(1/3) AAS
じゃあ堺市がSHARPの工場に補助をしてる件はどうなる？
692: 2010/07/06(火)15:33 ID:6lAB6dHk0(2/6) AAS
そりゃ税収も増えるし雇用も増えるしね。
阪堺は赤字なので税収に影響しない。
693(1): 2010/07/06(火)15:35 ID:6lAB6dHk0(3/6) AAS
阪堺はむしろお荷物だな。
何で経営努力を怠ってきた会社を救済するのか理解できない。
悔しかったら黒字にして税金を多く納めるようになってから反論して欲しい。
694(1): 2010/07/06(火)16:32 ID:biDv/qC30(1/2) AAS
じゃあバスも全面的にやめようぜ
税金もったいないだろ
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