[過去ﾛｸﾞ] 【長崎四国】FGT(GCT)について語ろう2【北陸湖西】 (245ﾚｽ)
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206: 2014/08/03(日)19:56 ID:/nQFNx7bO携(1) AAS
鉄道総研は西の持ち物ではなかろ
207(1): 2014/08/05(火)14:45 ID:97hvDdRI0(1) AAS
仮に新大阪まで北陸新幹線をフル規格で伸ばしたとしても、
一時間に一本程度の割合でGCTを走らせて、在来線の京阪神の駅から直通で
北陸に行けるなら、北陸新幹線をフル規格で新大阪に伸ばしても構わない。
ただ、敦賀・大阪間はフル規格でも湖西線経由でもそんなに時間は変わらないんじゃ？
どうせなら、フル規格の方は山陽新幹線に直結して岡山や広島から北陸に行ける
ならフル規格で新幹線への延長の意味も出てきそうだと思うけど、どうかな？
208(1): 2014/08/05(火)15:28 ID:FjDyB4WO0(1/2) AAS
>>207
＞ただ、敦賀・大阪間はフル規格でも湖西線経由でもそんなに時間は変わらないんじゃ？
GCTの在来線走行速度は現行在来線車両と変わらないと考えられるので、敦賀〜新大阪間の所要時間は、
関西広域連合の試算によれば、小浜ルートで42分短縮されて33分となる。
209: 2014/08/05(火)15:44 ID:cRZ8OpTA0(1/2) AAS
>>208
確かにそんなに変わらないな。
210(1): 2014/08/05(火)15:52 ID:nVzzDrmP0(1/3) AAS
42分短縮をそんなに変わらないという感覚は一般的ではないな
211: 2014/08/05(火)16:01 ID:FjDyB4WO0(2/2) AAS
逆方向から考えると、国交省鉄道局の試算で敦賀開業時の大阪〜金沢間の所要時間は乗り換え1回で2時間1分。
大阪〜新大阪間の4分と小浜ルートの短縮分42分を減ずると1時間15分。
関西広域連合試算の新大阪〜敦賀間の在来線所要時間は33＋42の1時間15分(75分)なので、
GCTでは新大阪から敦賀まで行く時間で、フル規格なら金沢に到着する。
212: 2014/08/05(火)16:25 ID:lXW9O+KC0(1) AAS
2時間1分か
十分過ぎるな
やはり、湖西線GCTが最適の結論に
変わり無さそうだな
213(1): 2014/08/05(火)16:30 ID:cRZ8OpTA0(2/2) AAS
>>210
東海道新幹線の浜松あたりでひかりのとこだまの時間差程度。
ひかりが混んでいるから空いているこだまの自由席で行こうかということはよくやること。
本当に急いでなければこだまを使うな。
という程度。
214: 2014/08/05(火)16:59 ID:nVzzDrmP0(2/3) AAS
>>213
必死の言い訳での個人的感覚なんかはどうでも良いよ
しかも本当に急いでいるときは42分短縮を享受して、そうでなければ変わりに空いている車内を享受しながら何を言ってるんだか
215: 2014/08/05(火)20:52 ID:WFA62Qed0(1/2) AAS
関西広域連合とか、地元の推進組織の試算は相当割り引かないと現実的なものにならない。
東京-札幌4時間とか博多-長崎40分というありえない類のもの。
216: 2014/08/05(火)20:57 ID:WFA62Qed0(2/2) AAS
関西-北陸は元々JRがほぼ独占してる区間なので、10分20分の時間短縮はJRにとっては大して意味がない。
新大阪から地下鉄でミナミに行かれるより、大阪まで乗り入れてJRの商業施設で金を落としてもらったほうが良い。
あえてFGTを選択してるJRにも思惑がある。
217: 2014/08/05(火)21:50 ID:nVzzDrmP0(3/3) AAS
交通をJRが独占しているわけではない
218: 2014/08/06(水)00:31 ID:xvZIgi5X0(1) AAS
北陸新幹線の敦賀以西は
現状が既に高規格なだけに
フル規格のコスパが悪いのは事実だろう
219: 2014/08/07(木)21:02 ID:CrkkY4Tb0(1) AAS
湖西線についてはよく高規格だと言われて、それもまったくの間違いではないんだけれども。
高規格なのは最小曲線半径1,400mというスピードを出しやすい線形、および踏切が無いことくらいなんだよなあ。
現在の軌道構造は、もともと120km/h対応だったものを「スーパー雷鳥」運転開始時に130km/h対応へと改良したもので、
さらなるスピードアップには再び軌道改良を要する。
試運転で数回160km/h運転する分には、現在の軌道構造でも問題ないのだが…
FGTは普通の車両より軌道に与えるダメージ大きいから軌道をもっと強固にしなくちゃならないし、
おそらく130km/hのままなんだろうなあ。
220(1): 2014/08/07(木)21:50 ID:z60WXekB0(1) AAS
湖西線貨物列車への配慮かカント全然ついてないように見える
221: 2014/08/08(金)22:57 ID:jxA/xl4F0(1) AAS
>>220
最小曲線半径が1,400mだと、本則でも115km/h、カント最大じゃなくても130km/hできちゃうから。
仮にカント最大だと、振り子無しでも本則+45km/hの160km/h走行もできちゃう。
222: 2014/08/08(金)23:03 ID:tcOwiBVx0(1) AAS
今ので130km/h出来ちゃうのは現にやってるわけだからそりゃそうだけど
湖西線が簡単にすぐ160km/h出せるのかって話だからカントのことも考えないとね
223: 2014/08/08(金)23:07 ID:stzDhs9z0(1) AAS
現実的ではないよ。
ほぼ直線の青函トンネルだって140までだし。
明らかに青函トンネル内よりは条件は悪いんだから。
224(2): 2014/08/09(土)01:49 ID:UVBGrDn20(1) AAS
理論上、半径1,400mで狭軌最大カント105mmであれば、160km/hどころか170km/h運転しても超過遠心力は0.08gを越えない。
カント90mmでも160km/hまでは問題なし。
そして現実に、160km/h運転予定区間の最小曲線半径を1,400mとして建設した路線も存在するんですよ。
湖西線ではないよ。関東の某路線。
225: 2014/08/09(土)07:03 ID:xXdLra4T0(1) AAS
信号システムを総取っ換えしなきゃいけない。
場合によってはホームドアもつけなきゃだし、現実的ではない。
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