[過去ﾛｸﾞ] JR東海在来線車両スレッド41 [転載禁止]©2ch.net (1001ﾚｽ)
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72(1): 2015/02/01(日)20:05 ID:TeQmIM2d0(3/3) AAS
1100の試運転をしているということは、朝夕の直通区快を中心とした列車はこれを使うということか。
73: 2015/02/01(日)20:18 ID:EDbnjhQt0(1) AAS
>>72
そんな単純な話にはならんだろ
単に余ってる車両を使っただけだと思う
74(1): 2015/02/01(日)20:19 ID:LyzLKS7K0(2/2) AAS
普通に考えれば4両運転の多いキハ75の運用が1100番台、2両だったり4両だったりする運用のキハ25が1300番台だな。
車両が登場する前からある程度は予想出来てこのスレにも何度か書いた事。
75: 2015/02/01(日)20:27 ID:ECdMUt1e0(1) AAS
J9は営業運転に入ったがJ10は電化まで試運転専用になるのかな
76: 2015/02/01(日)23:54 ID:h4WI1YeX0(3/3) AAS
>>68
本気で信じてしまったわｗ
77(1): !omikuji 2015/02/02(月)00:00 ID:HK97nR6W0(1/12) AAS
JR東海管内で完結する各停快速系は全てオールロングでいいんじゃないかな。
あとは、各停の高速化。
快速の待避は名古屋までで最大1回、待避時の停車は3分以内ですませる。
運転間隔6分ヘッド。
78(1): 2015/02/02(月)01:13 ID:8kjHeGIX0(1/11) AAS
>>77
3分間隔までに詰める後段は同意。
配線と信号の大規模の改造が伴うものの、必要だと思う。
南方貨物線が出来ていればと悔やまれる。
オールロング化は、むしろ地方線区で進む。
79: 2015/02/02(月)01:16 ID:8kjHeGIX0(2/11) AAS
>>74
単純に運用を置き換えるのではないと思うが。
ｷﾊ75とｷﾊ25は併結できないから運用が分かれていただけで、
それ以前は、共通だったことをお忘れなく。
80(3): !omikuji 2015/02/02(月)01:35 ID:HK97nR6W0(2/12) AAS
>>78
クロスは混雑路線ではなくロングで着席可能なローカル路線向き。
名古屋付近10分圏内でも確実に茶席可能または、入り口付近でも隣の人と接触しない程度の混み具合でなければロング化すべき。
そのためには快速系に集中しないように各停の高速化が重要。
1本待避で済むなら乗り換えずそのまま乗車でもいいという状態にすれば各停と快速系の混雑比の緩和が図れる。
そのためには各停のバカ停は絶対にしてはいけない。
81: !omikuji 2015/02/02(月)01:36 ID:HK97nR6W0(3/12) AAS
>>80
訂正
×茶席
○着席
82(1): 2015/02/02(月)03:03 ID:8kjHeGIX0(3/11) AAS
>>80
今でも普通列車結構速い。
車両は快速系と同じだし、名古屋から日中ダイヤでは岐阜と刈谷まで先行。
岐阜からの上りは朝は並行ダイヤだが。
長時間停車は、これはカモレ用の異常に長い副本線と信号のせい。
カモレ用と退避設備とは分離するのと、退避可能駅を増やして、停車時間を短縮できるようにする必要はあるが・・・
JRで名古屋から10分行ったらもう田園風景。ここらでは、郊外鉄道は街と街を繋ぐのがメインの仕事。
名鉄も近鉄も直通系の特別料金不要座席も千鳥配置やL/Cカーにしてでも、クロスシートを配しようとしている理由を考えてくれ。
ダイヤも長編成の急行系が本数多く、名古屋発着でさえ各方面それぞれの各停は短編成で15〜20分毎。
郊外列車である上、乗車時間はほどほど、かつ高速運転で停車駅が少ないので乗降頻度は少ない。
省10
83(4): !omikuji 2015/02/02(月)03:40 ID:HK97nR6W0(4/12) AAS
>>82
岐阜〜名古屋なんて短距離だし、クロスシートでというほどの距離は蒲郡以南大甘で岡崎以南。
そして、首都圏が特殊と言うが同じ東海管内で静岡で出来ているのに名古屋で出来ていないのは理由になっていない。
静岡の沼津〜静岡、静岡〜浜松間と大して時間も距離も変わらない。
大阪環状線でのロング化は特赦と言えないおそらく実験的にロング化を快速系以外から始めていくのではないかと思う
飯田線や身延線はむしろロング向き。
短距離客でもクロスを好むわけではなく単に慣れていないだけかと。
車両運用の観点からも静岡地区に倣いロングにあわせれば複数種類を持つ必要がなく効率的かと。
>>3あたりを見ると敢えて分けているとしか見えないがむしろ静岡地区あわせた方がいいと思う。
84: !omikuji 2015/02/02(月)03:49 ID:HK97nR6W0(5/12) AAS
>>83
間違い。
飯田線や身延線はクロス向きが適当。
ここまでは訂正だが
ただし車両運用では全路線ロングの方がいい。もちろんロングで多客時間帯もほぼ座れるならという条件は付くが、ワンマン運転という統一が難しい路線ならここはクロスにしても構わないと思う。
なぜなら、短編成しか対応できてない駅もあるだろうし、
増便が難しいというのがあるならほぼ座れる程度の混雑ならクロスで対応の方が効果的だから。
85: 2015/02/02(月)04:43 ID:8kjHeGIX0(4/11) AAS
>>83
なんかあまり相手にしたくないタイプだな。こいつ。
アスペくんとかなら意気投合するんじゃないか。
自説の根拠が距離しかないなら、話にならない。
事実上２駅間をほぼノンストップで結んでいる郊外市街や隣接都市への直行列車をロングシートにする効果は？
これだけの輸送なら、ロングシートどころか、２扉オールクロスがベストな輸送だ。
３扉や４扉なのは、同じシートアレンジがそれでも可能になったからに過ぎず、普通列車にも運用されるのは、
汎用性が高まったからに過ぎない。
普通列車（快速）で都市間直行輸送というのが、関東にあまり存在しない輸送形態だから、想像できないのが見て取れる。
86: 2015/02/02(月)04:52 ID:8kjHeGIX0(5/11) AAS
>>83
でだ、
＞静岡で出来ているのに名古屋で出来ていないのは理由になっていない。
この方が理由になっていない。静岡と同じことをするべき根拠がなにもない。
静岡には都市間快速も存在しない。運用も全く別個なので共通化の必要もない。
だいいち、「出来ているのに」ってなんだよ。そんなにロング化は義務なのか？
＞岐阜〜名古屋なんて短距離
＞大甘で岡崎以南
＞単に慣れていないだけ
こういうことを言う時点で、関東人認定。しかも他の関東人の面汚しだぞ。
省8
87(1): !omikuji 2015/02/02(月)05:02 ID:HK97nR6W0(6/12) AAS
みんながみんな名古屋で降りるわけ他はあるまい？
だとしてもその辺りは首都圏も大して変わらん。。山手線の駅までは大して降りない。
東海道線なら品川かな。
しかし反対方向はそうはいかない
セミクロスの方に座ると出るのが非常に困難。。
混雑率が同じならロングならそんなことはない。
88: 2015/02/02(月)05:14 ID:8kjHeGIX0(6/11) AAS
>>83
読んでくれないから、もう一回書くけど、最後に・・・
車両の運転区間と乗客の乗車区間をごちゃ混ぜにするのは止めてくれないかな。
静岡のロング車両が長距離仕業についているのが、他の地方の車両運用と何の関係があるんだ。
１人当たりの乗客がどの区間乗るのかが名古屋と静岡ではまるっきり別物だろ。
そんなこと知らないとおもうけど。
省6
89(1): !omikuji 2015/02/02(月)05:35 ID:HK97nR6W0(7/12) AAS
まあいいや。
ここまで噛み合わないとは思わなかった。
クロスは特急や高速バスのような着席前提で乗車が1時間を超えるような場合しか有用じゃないと思うと言うのが個人的な見解で、
通勤路線で立ち客がかなりいるのが前提だと居住性に差があり過ぎではないかと思っている。
路線バスでも都市部は立つスペースを限りなく多くしているが地方だと観光バスかと思うくらいクロスになっている。
それと同様かと思ったが違ったようだ。
これ以上は方向性があわないから終わりにする。
迷惑かけてすまん
90(1): 2015/02/02(月)05:36 ID:8kjHeGIX0(7/11) AAS
>>87
反対方向もこっちは同じ。
一宮・岐阜まで降りない。（そもそも停車しない）
そしてそこで大半が降りる。
大垣まで混まないわけではないが、乗降の発生回数何回？
列車の密度もとても低いので、乗降時間が問題になるような例ではない。
上りだって同じ。名古屋・金山と刈谷・安城の直通列車。
そしてこれはラッシュの事情だろ。
ラッシュでさえ直行便なのに、日中の直行サービスまでロングにするメリットは全くないじゃないか。
首都圏と同じラッシュ事情ではないし、人口密度や市街区域は遥かに小さい。
省2
91: 2015/02/02(月)05:45 ID:8kjHeGIX0(8/11) AAS
>>89
名古屋の快速列車は、田舎のバスと同じようなものなのだよ。
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