[過去ﾛｸﾞ] 新幹線はどこまで高速化できるか 4 [無断転載禁止]©2ch.net (1002ﾚｽ)
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193(4): 2016/12/11(日)04:22 ID:/hekV2/Y(1) AAS
JR東海の955形新幹線300X
1996年にすでに米原-京都間で営業速度443km/hを記録してる
外部ﾘﾝｸ:museum.jr-central.co.jp
外部ﾘﾝｸ[html]:shinkansen50.jp
東海道新幹線が最高時速285km/hなのは線路カーブや勾配が大きい、中間駅が多い、
そして騒音問題があるから
国鉄時代に政治ルートで直線コースにできなかったのが失敗だった
194: 2016/12/11(日)09:23 ID:+eMYEm/O(1/3) AAS
>>193
で？ 今更なにさ？
195: 2016/12/11(日)09:55 ID:x3uO6QL1(1) AAS
営業速度？
俺の頭の中では営業＝客から金を取って運ぶ
なのだが俺が間違ってるんだろうか
196: 2016/12/11(日)10:45 ID:hAOmVjS9(1) AAS
>>185
JR東海に肩代わりしてもらった1.6兆円をJR東日本は返さないと話にならない。
197: 2016/12/11(日)10:45 ID:r+aaDtZ7(1/2) AAS
全然大丈夫
198(1): 2016/12/11(日)12:06 ID:TRHYLMjC(1/2) AAS
>>193
東海道線は重要度高いんだから国策で第2東海道新幹線を造っても無理ではない 中央新幹線と競争しても問題なし
人口減で過疎化の東北新幹線と比較にならない
199(2): 2016/12/11(日)13:00 ID:r+aaDtZ7(2/2) AAS
第二東海道新幹線
・京都ー新大阪間は北陸や山陰と共用にして京都から東は東海道五十三次に出てる道沿いに建設。
東海道新幹線建設時駅に選ばれなかった所の敗者復活戦が開幕。
200(2): 2016/12/11(日)16:15 ID:u75VeNIY(1/2) AAS
道路は国費じゃんじゃん注ぎ込んで、鉄道は民間任せみたいな意味不明な政策が悪い
鉄道も建設費の半額は補助すればいい
半額補助なら、大都市部の新規開業路線は運賃を高額化しなくて済むし、
近郊路線の新規開業も可能
大都市部は２階建て高架をつくったり、高架と地下で複々線にすれば、
表定速度上げて輸送量も増やせる
201(1): 2016/12/11(日)16:21 ID:+eMYEm/O(2/3) AAS
>>199
府中とか日坂とか荒井・藤川・鳴海・庄野、って今で言うとどこにあるの？
202: 2016/12/11(日)16:23 ID:+eMYEm/O(3/3) AAS
地下急行線は西武新宿線で失敗してるからなぁ。
203(2): 2016/12/11(日)17:11 ID:quwlKgXe(1/2) AAS
>>200
国も昔はじゃんじやん鉄道に金注ぎ込んだよ
全国各地で短絡や複線化、地域振興を謳って鉄建公団経由で建設
そして本来なら独立採算制の国鉄は強制的に営業を余儀なくされた
通勤5方面作戦に国はなけなしの金しか出さなかったのにね
今の高速道路は国鉄の二の舞を繰り返しつつある
3環状6放射の首都圏近郊の高速道路も寿命が近づきつつあるが、大規模修繕の目処は立たない
建設時の想定を超える大型車の通過量もあって老朽化は著しい
NEXCO負担で処理するとしたら、まさに国鉄の二の舞
204: 2016/12/11(日)17:25 ID:SKIuxSmb(1) AAS
>>203
ネクスコはほんとやばい
今後修繕費が嵩んで立ち行かなくなる
205: 2016/12/11(日)17:59 ID:u75VeNIY(2/2) AAS
首都高の初期に作られた部分は、はもう老朽化しすぎて崩壊寸前
大規模修繕じゃどうにもならず作り直すしか無い
３環状が完成して、オリンピックがおわったら、首都高の初期に作られた部分は
順次取り壊して作り直すのでは？
むしろ、首都高の一部を全面通行止めにして作り直しても問題が無いように
３環状をがんばって作ったのでは？
206: 2016/12/11(日)18:40 ID:Gb65WUS2(1/5) AAS
>>193
営業速度ではない。
言葉は正確に。
207(1): 2016/12/11(日)18:50 ID:A42kbrRG(1) AAS
>>193
東京オリンピックに間に合わせるという課題もあった。
名古屋〜京都は鈴鹿山脈をトンネルでぶち抜く計画だったがそのせいで断念した。
208(1): 2016/12/11(日)18:53 ID:Gb65WUS2(2/5) AAS
>>200
そういう連中を選挙で選んでるんだもん、自業自得。
>>203
国鉄の頃の話だね。
民営化、株式公開と、在来線の新線敷設への政治家の影響力が減るにつれ、国はカネを出さなくなった。
対照的に、今でも集票ツールとしてカネが注ぎ込まれ、そのおこぼれに預かるために、民営化後の今でも政治家とべったり癒着してるのがNEXCO。
209: 2016/12/11(日)19:02 ID:ZfmE8yt/(1) AAS
>>207
当時はまだトンネル技術が未熟で、鈴鹿山脈を
掘るのは日程的にも費用的にも問題ありすぎ。
路線の多くが戦前に買収済みだったことも工期
短縮に貢献している。
当時鉄道３００km/hは全くの想定外、未知の領域
そのため線形は２５０km/hで建設されている。
210(1): 2016/12/11(日)19:10 ID:Gb65WUS2(3/5) AAS
>>198
東海道線の重要度が高いのではなく、東名阪の連絡が重要なだけ。ルートは関係無い。
交通手段の高速化が進むに連れて、沿線都市の役割や規模は変わるし、経由の必要性すら変わる。かつての五十三次の宿場町だった街でも、今はビジネスホテルが無い街なんてたくさんある。
要らぬ迂回をする東海道ルートより、リニアの輸送量増強の方が全体的な便益向上に適う。
211: 2016/12/11(日)19:12 ID:Gb65WUS2(4/5) AAS
>>199
速度向上には繋がらないし、無駄
212: 2016/12/11(日)19:26 ID:Gb65WUS2(5/5) AAS
>>189
・東京−新潟は新幹線と高速バスしかなく、それぞれの旅客層はほぼ固定化している(競争が無い)
・新幹線を高速化しても、それだけではコストに見合うだけの新規需要＝客を得られない。
具体例として、庄内空港の客と、羽田・成田の客が挙げられるが、
前者はいなほの相当な高速化をしない限り、庄内空港の旅客は奪えないし、奪った所で数はたかが知れている。
後者は埼玉や群馬出発の航空客だが、そもそも新潟空港の就航便が増えないとやはり奪えるパイは大きくない。
事業者にリスクもインセンティブも無いんだもの、カネ掛けて現状変更するワケが無い。
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