[過去ﾛｸﾞ] ◆神戸市営地下鉄・北神急行・神戸新交通 15◆ (1002ﾚｽ)
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597(1): 2017/12/25(月)13:39 ID:old0kCBz(1) AAS
そんなに価値がないなら何故阪急は阪神を傘下に置いたんでしょうねぇ
百万歩譲ってそれが経営的に正しい判断だったとして、その運賃をどうやって認可してもらうのやら
598(1): [age] 2017/12/25(月)17:40 ID:Lf8WF5EC(1/2) AAS
>>591
既存線に+なら新線扱いだが既存線は廃止するなら新線じゃなく置き換え線なんでは
599: 2017/12/25(月)17:58 ID:Pwz/lYeM(1) AAS
>>597
阪神が持ってる不動産を手に入れたかったから
実際、不動産業務はほぼ全て阪急不動産に吸収され、赤字だけが阪神に残された
600: 2017/12/25(月)18:55 ID:hDBKo3X7(1) AAS
連結財務諸表しか投資家は興味ないのに
なんで阪神に損失や負債を押し付ける意味がある
大昔に流行った連結はずしでもしたのか？
601(1): 2017/12/25(月)19:10 ID:EI6yTP6Z(1/2) AAS
>>595
梅田〜三宮を直通する客は阪急よりも阪神の方が多いと思うが
602: 2017/12/25(月)19:15 ID:eVWGmk5Z(1) AAS
それなら阪急どんだけガラガラやねん・・・8連やぞ。
603: 2017/12/25(月)19:47 ID:EI6yTP6Z(2/2) AAS
三宮駅の乗降客数でみたら
阪急108,868人、阪神108,718人で全く同じなんだな
604: 2017/12/25(月)20:11 ID:aQAnU4+v(1) AAS
>>598
高架化や地下化と違って新神戸に行くから新線。
上下分離にするとしても、王子公園から新神戸までの免許がないと工事すらできない。
尤も、新神戸駅は阪急用のホームを原田通の地下に作らないといけないから新神戸駅は費用が嵩む。
605(1): 2017/12/25(月)21:25 ID:9I6naphU(1) AAS
その辺の事詳しく無いんですが、「新線」なら加算運賃が必須なんですか？
工費を運賃から回収することはできないとはいえ、状況によっては運賃を変えないという経営判断もあり得るのではないかと思うんですが。
仮に加算運賃が必須なら利用者としてはそこまでして直通することはないようにも思えます
606(2): [age] 2017/12/25(月)22:18 ID:Lf8WF5EC(2/2) AAS
そもそも新神戸って阪急にとってそんなに有難い所なのか
607: 2017/12/25(月)23:25 ID:BubOn/by(1) AAS
阪急にお似合いなのは素性の怪しい地区
608(1): 2017/12/26(火)00:52 ID:scrVr8zb(1) AAS
>>605
経営判断で加算運賃を徴収しないこともできるが、免許の申請等でその区間の収支計画が必要となるが、国と地方からそれぞれ1/3づつ補助金を出してもらって、残り1/3は自己負担になるが、いつまで経っても収益が出ないようであれば申請が認められない場合もある。
国と地方が支出した補助金をその区間から出た利益に課される税金で回収する目論みがある。
JRと南海の関西空港線、近鉄けいはんな線、京阪中之島線、阪神なんば線の西九条以南は確実にその区間を利用しているので加算運賃を徴収している。しかしJR東西線とおおさか東線は他の経路があるため加算運賃はない。
609: 2017/12/26(火)02:22 ID:EWRqOAVw(1) AAS
>>606
北神の利用各増やしたいんだろう
610: 2017/12/26(火)12:53 ID:NzwNPBwF(1) AAS
三宮接続案について、生田川から急勾配で地下に潜ってロータリー直下に駅を造ることはできないだろうか?
阪神なんば線は地下二階の九条駅から550mぐらいのところで桁下2.5Mを確保できている。
三宮付近は難工事になっても新神戸-王子公園の長い距離を掘ることを考えれば工費もさほど変わらない...なんてことは流石にないか。
611: 2017/12/26(火)15:07 ID:BfwAv4Lu(1) AAS
阪急神戸線と地下鉄をどの方法でつなげるとしても、
高速神戸、三宮、王子公園、六甲間の区間は、安易に廃止しないで
有効活用してほしいと思う。
せめて、高速神戸から三宮間だけでも、
神戸電鉄乗り入れや、山陽電鉄乗り入れなど有効な使い方はあるので、
ぜひ検討してほしいですね。
612: 2017/12/26(火)18:39 ID:63/xTFls(1) AAS
>>608
三宮接続でも、王子公園から地下化なら距離的に新神戸接続と同程度の建設費が
かかると予想されるが、このケースでは運賃加算はまず無理
となると、新神戸接続で新神戸〜三宮間は神戸市1種、阪急2種にしてそれぞれの
運賃体系を適用して加算運賃なしでも阪急にとっては三宮接続と比べて損はしない
のではないか
二重区間となる新神戸〜三宮間は神戸市の所定運賃210円から王子公園〜三宮間と
同額の150円に引き下げる代わり、兵庫県と神戸市が北神線に行っている80円の
運賃補助を新神戸・三宮乗降客に限り縮小してはどうか
613(1): 2017/12/26(火)21:36 ID:R5rMW2E1(1) AAS
神戸は地盤が固いから安価な都市NATMやSENS工法で
建設できる可能性が高いと思われる
今なら補助工法の必要性が少なく工期の短縮ができるSENS工法が有力か？
実際問題三宮の近辺にある阪神高速新神戸トンネルは都市NATMで建設されている
外部ﾘﾝｸ[htm]:www.kajima.co.jp
614(1): 2017/12/26(火)22:54 ID:UsGWhxyt(1) AAS
何やかやああでもないこうでもないと話が右に行き、左に行きして結局は無理でしたで終わりになるのではあるまいか。
そもそも阪急も地下鉄も今のままでこれと言った不都合はないのだから。
615(1): 2017/12/26(火)23:20 ID:+LZ8wuVW(1) AAS
>>606
新幹線乗れたら嬉しいじゃん
616(1): 2017/12/27(水)00:20 ID:PN90QmC6(1) AAS
>>613
六甲山系の花崗岩が風化した真砂土が堆積してるからあまり良い土壌ではないな。
阪神淡路大震災のときは三宮でも液状化の特徴である噴砂があった。
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