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【奈良線も205系転属でピンチ】国鉄103系を語るスレ part17 (1002ﾚｽ)
【奈良線も205系転属でピンチ】国鉄103系を語るスレ part17 http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507986967/
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610: 名無し野電車区 [sage] 2017/11/21(火) 21:59:23.79 ID:tKZHkyeT >>607 まあ、多分今まで来てなかった205だから、中の人の研修用に先に入れたのかなと思っているが http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507986967/610
611: 名無し野電車区 [sage] 2017/11/21(火) 22:09:00.26 ID:v51odtWV >>609 >気になる点といえば、単線込み(回生が期待できない)であれだけの本数が行き交う路線で201系の運用実績のある路線が見当たらない。 201系ではないが、チョッパ車まで範囲を広げれば 複線化前の筑肥線東部区間(筑前前原〜下山門、福岡市交1000系)が該当するかと 一緒に走ってたのは見た目201系の103系だし(関係ない http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507986967/611
612: 名無し野電車区 [] 2017/11/22(水) 00:11:56.77 ID:wwfGPaS3 >>399 それは中間増結車の話だから少し違うでしょ? 俺が言いたいのはメトロ01-038Fや都営300ｒの様にメトロ9000系5次車が編成丸ごと廃車解体されてしまう恐れがあるという事 中間増結車と言えば、209-3100も編成ごと廃車解体説が有力だし >>416 1000は最終的には3000導入前の時点で最大勢力(196両)だったが・・ まぁ、1995〜2001年の間に72両しか作らなかったのに2002〜2007年で312両も作ったというのは小田急のカネの使い方が変わったという事を意味してるけどさ (2000は5000と5200を合わせた場合、2600以降の車両で最も製造数が少ない、2000出る前は9000が最少) http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507986967/612
613: 名無し野電車区 [sage] 2017/11/22(水) 01:03:08.55 ID:RVf0gToD >>593 その当時のVVVF車なら 鉄道事業者だけでなく車両メーカーも 製造の関与は業界での宣伝になるが 車両メーカーはあくまで 車体製作と艤装の立場でしかなく やはり主役は装置担当の電機メーカー 近鉄1420なら三菱 >>601 確かに203は 所定の地下線用性能確保のために 車体を201より大幅に軽量化させ MT比そのままで地下線の高加速を実現 201山手線導入の検討では 頻繁な加減速と高い混雑率が相まって そのままだとモーター熱容量不足のため 203と同じく歯車比変更か全界磁化だと つまり201と203で 車体の大きな質量差を加速力の差としたが 結局は抵抗制御の歯車比の差異と変わらず 国鉄におけるチョッパーの技術制約から 201が高速志向で203が中低速志向 という2極分化に収斂 103車体との比較でという話でも 201は150kWモーターの力技もあって どのMT比の組成でも起動加速度は 数割増で103を凌駕 とは言え電力消費量は数割抑制されても ピーク電力が大きいのは難点 http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507986967/613
614: 名無し野電車区 [sage] 2017/11/22(水) 07:29:26.92 ID:GK4tkXdF 大阪緩行で長年利用した経験から感じたことだが… ｢二極分化｣と言えるほどの高速性能ではなかったような ＞201系。 それに、鉄ピク2010.2月号では｢直流電動機を用いる理想の制御方式は、 電機子チョッパ制御のように思われがちだが …駅間の短い区間における運転の場合は有利であるが、 それ以外ではトータルの省エネルギーになりにくい。｣との記述がある。 また、｢現実に電機子チョッパを採用したのは、 (201系を除けば)地下線での主抵抗器からの発熱を減らしたい地下鉄車両 が殆ど…｣ ともあり、むしろ203系の方がその特性を活かした車両だった と言えるかも知れない。 http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507986967/614
615: 名無し野電車区 [sage] 2017/11/22(水) 08:41:36.14 ID:luPpPUML >>611 青梅線東青梅−青梅間 http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507986967/615
616: 名無し野電車区 [] 2017/11/22(水) 09:02:33.42 ID:dkicOdwE >>614 201は駅間短い環状線に向いてたのか。 中央線快速みたいな路線向きかと思ってたが http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507986967/616
617: 名無し野電車区 [sage] 2017/11/22(水) 09:03:00.63 ID:vvYlJ/Q6 欧州では都市圏輸送から長距離輸送まで 電機子チョッパーの電車や電機が普及 つまり 日本でも注目された当初は 地下線や各停など用途を特化した訳でなく むしろ特急形を含め汎用という認識 日本では直後を追随して界磁チョッパーが 既存形式の積替での試験などを経て すぐ営業量産形式へ反映され普及したため 相対的に電機子チョッパーのデメリットが 顕在化したのも事実 日本独特の推移とも言え http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507986967/617
618: 名無し野電車区 [] 2017/11/22(水) 09:24:53.90 ID:TYU/6i72 >>615 1駅だけじゃ変電所区分としては隣接する複線区間と一括りでしょ。 要点は回生が見込めない単線区間に多数の201系がひしめき合うこと。 これが見当たらない。 http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507986967/618
619: 名無し野電車区 [] 2017/11/22(水) 09:40:48.73 ID:ynVzHE+0 >>614で挙げた記事には、電機子チョッパのデメリットとして 「高速域での回生制動の際の回生電圧の制御が難しい」ことが挙げられていた。 ただ電動機の定格回転数を高くすればそのデメリットを減殺できるようなので、 逆に高速域での運転が主体の特急型に使う場合には問題が少なかったかも知れない。 ただその後、界磁チョッパ制御や界磁添加励磁制御が開発され、 起動後十数秒を抵抗制御で乗り切りさえすれば、難しい制御なしに回生率を高めることが できるようになったので、実用上はそちらの方が主体になり、 そうこうするうちに、時代はVVVF制御による交流モーターのステージへ移った …というところだろうか。 それにしても、205系デビューの際の国鉄による解説文に「結果として高速域での加速性能は 201系をやや上回る結果となった。」とあったのを思い出す。 http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507986967/619
620: 名無し野電車区 [sage] 2017/11/22(水) 09:43:53.28 ID:ANzmzHFC 青梅線は毎時2本は走ってたけど 単線で http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507986967/620
621: 名無し野電車区 [] 2017/11/22(水) 09:46:46.74 ID:ynVzHE+0 五日市支線…。 http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507986967/621
622: 名無し野電車区 [] 2017/11/22(水) 09:50:53.46 ここに南海ネタを書いてるのは濱上 http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507986967/622
623: 名無し野電車区 [sage] 2017/11/22(水) 11:00:42.33 ID:FnjLv9m+ >>619 205の加速性能も、省電力性能も、車体の軽量化が大きいのだけどな。 http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507986967/623
624: 名無し野電車区 [sage] 2017/11/22(水) 11:03:17.17 ID:FnjLv9m+ >>613 山手線とよく似た大阪環状線では熱容量の問題はなかったのかよ。 http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507986967/624
625: 名無し野電車区 [sage] 2017/11/22(水) 11:11:33.01 ID:aJA+uIRu >>620 奈良線はそれに快速の毎時二本も追加される 青梅線の二倍走るんや http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507986967/625
626: 名無し野電車区 [] 2017/11/22(水) 11:28:23.13 ID:TYU/6i72 片道毎時6本(プラス毎時1本の臨時列車枠もある)が回生効果の薄い単線に押し込まれた場合、201ではどうなるのかという話。 食う電気も戻す電気も一時的に極端に膨らむのがあの貧弱そうな変電所では厳しそう。 http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507986967/626
627: 名無し野電車区 [] 2017/11/22(水) 11:31:52.37 ID:ynVzHE+0 >>623 150kWと120kWじゃ、当然120kWの方が省エネになるな。 この差は制御方式同士の回生性能の差の“逆張り”なんだろう。 車体の軽量化と高速域での加速性能はあまり関係がなく、 むしろ界磁添加励磁制御の特性によるところが大きい …と解説されていたと記憶する。 http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507986967/627
628: 名無し野電車区 [sage] 2017/11/22(水) 11:32:19.35 ID:ANzmzHFC 単線で緩快4本x上下で毎時8本が走るなんて無理があるでしょ 各駅で交換するのかい http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507986967/628
629: 名無し野電車区 [] 2017/11/22(水) 11:41:14.40 ID:ynVzHE+0 >>628 だから複線化するんじゃ？ ＞奈良線。 http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507986967/629
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