[過去ﾛｸﾞ] 【奈良線も205系転属でピンチ】国鉄103系を語るスレ part17 (1002ﾚｽ)
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667: 2017/11/23(木)09:36 ID:WABAywJD(1/2) AAS
>>666
尼崎→京都市左京区の濱上(名字からして九州にゆかりがある？)がなぜ南海に執着するのか？
668(1): 2017/11/23(木)09:39 ID:LXlvCUlM(1) AAS
次からﾜｯﾁｮｲIPありでも良いか？
南海ヲタの荒らしが酷すぎる
669: 2017/11/23(木)09:53 ID:IMPEltdm(1) AAS
【これ要らね】国鉄103系を語るスレ
スレタイに変な【 】付けるのは不要
670: 2017/11/23(木)10:17 ID:6FWj3kA+(1) AAS
>>423
でも、細部の仕様が違うよ。
まず、側窓は幅920mm・間柱60mmは同じだが、天地寸法が国鉄は870mmに対し、小田急は900mm。
これは、HE車の窓天地寸法に合わせたと思われる。
大きく異なるのが戸袋窓で、これは国鉄は幅419mmに対し、小田急は幅285mm。
(これは、HE車の戸袋窓の幅が400mmだったため、HE車より扉間隔が短いNHE車がHE車より戸袋窓が広くなる事態を避けた？)
というか国鉄ってえらい中途半端な幅だなw
ドア間隔も同じで、共に扉間3500mm・車端1900mm。
ただし運転台直後の戸袋窓は小田急は最初は鎧戸だった(国鉄は最初から戸袋窓)
671(2): 小笠原晴香 「早見沙織」 斉藤葵 「日笠陽子」 2017/11/23(木)10:29 ID:02BDjo/l(1) AAS
ＨＫ６１０ は吹田に回送されたらしい このまま解体されることを願う
２０１８年４月の 予想１０３系在庫数 最小は ７８両まで減少されるかも 「ＪＲ九州の１０３系も含む」
１０３系高運転台は１０３系低運転台より消滅はしない １０３系高運転台車は和田岬線に転属したから
奈良線に２２１系転属するか １０３系高運転台車転属して １０３系非リニューアル車を淘汰しましょう
672: 2017/11/23(木)10:37 ID:WABAywJD(2/2) AAS
>>671
濱上w
673: 2017/11/23(木)12:57 ID:qBmQXaSF(1) AAS
運転士視点で103はくせ者らしいが、105や113・115・117・381はどうなの？
674(1): 2017/11/23(木)14:49 ID:vpZG6C2S(1) AAS
>>652-653
それは元々
アホの曽根悟が言い出したこと
というか国鉄にとって
界磁添加励磁制御の本命は近郊形で
新形式の製造だけでなく
将来113など既存形式の更新工事でも
改造にて適用を想定
実際103への適用までは想定されず
弱メ界磁の速度域が異常に広いので
省5
675(3): 2017/11/23(木)15:39 ID:IzobBTOV(1/5) AAS
>>674
Dr.曽根は、103系の界磁添加励磁制御化を
鉄ピク･1995.3月号の｢103系をどうするか｣の中で提唱しているが、
比較的制動頻度が高い使われ方の多い103系の省エネ化を目的として
回生制動の導入にこの方式を活用するアイデアには
一定の説得力はあると思う。
676: 2017/11/23(木)16:15 ID:IzobBTOV(2/5) AAS
>>675追伸
113系等の近郊型は制動頻度がさほど高くないのと、
元々定格速度が高いうえに、コイルバネ台車のため最高運転速度もそれほど上げられないから、
弱め界磁領域を拡大するニーズもそれほど強くはなかったのでは？
事実JR(西)移行後、軸受に蛇行対策を施しただけで110km/h運転が可能になっている。
677(2): 2017/11/23(木)16:25 ID:k59z11iS(1) AAS
>>675
メトロ5000系で実績があったからな。
抵抗制御→界磁添加励磁制御
冷房化重量増もあったのか、明らかに高速性能が、低下してたけど。
678(2): 2017/11/23(木)16:32 ID:y2oVwgwa(1/3) AAS
>>677
京阪もな。
対岸こそ地下鉄乗り入れ車でやるべきだったと思うが。
679: 2017/11/23(木)16:43 ID:IzobBTOV(3/5) AAS
>>678
阪急は、なぜか界磁添加励磁を完全に無視したもんな。
680(1): 2017/11/23(木)16:46 ID:a2I/9D7W(2/4) AAS
>>678
京阪は京都市が1500Vの邪魔をしてたからな。
新京阪はチョッパ導入大失敗に懲りたからな。
681(1): 2017/11/23(木)16:53 ID:y2oVwgwa(2/3) AAS
阪急は90年代末に3300・5300をすべてVVVF車に置き換える計画だった。
しかし不動産投資の失敗が明るみに出て、今も5300は全車健在、3300の過半数が残るｗ
682(1): 2017/11/23(木)16:58 ID:IzobBTOV(4/5) AAS
>>681
そういう意味では、国鉄の末期に開発されたこの制御方式は
正に打ってつけだったと思うんだが、
今となっては、JRの103系みたいにそのままで終焉まで走り続けるんだろうな
＞3300系。
683: 2017/11/23(木)17:00 ID:A4OYKEyA(1) AAS
>>406
西武701は経済性重視(Tcの台車が流用、自動空気ブレーキで電制が無いなど)、京王5000は車体長が6000以降よりも短かったからでしょ？
小田急も2400は車体長が2600以降より短かったから早期廃車された。そのため試験冷房車以外は冷房改造されず。
しかし2600は大型冷房車だから一応は合格、当時は大型車を代替する理由が無かった。
684: 2017/11/23(木)18:30 ID:B2s4Mq+E(1) AAS
>>415
>>425
>>631
結局は関西は古いクハが大量にあったまま、分割民営化を迎えたわけだから、
JR西には多くの古参クハが継承され、反面モハは若いものの、顔がある車両が古いの多いだけに余計物持ちが良く感じるんだな。
685: 2017/11/23(木)18:39 ID:y2oVwgwa(3/3) AAS
反面モハユニットは1970年代後半製造が多く、これらはむしろ関西私鉄と比べ短命だったと言える。
686(1): 2017/11/23(木)18:46 ID:a2I/9D7W(3/4) AAS
>>682
3300にはエキスポを3回経験させてあげたいな。
近鉄のスナックもやけど。
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