[過去ﾛｸﾞ] 【奈良線も205系転属でピンチ】国鉄103系を語るスレ part17 (1002ﾚｽ)
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602: 2017/11/21(火)19:49 ID:8Wvqr/TT(1) AAS
ピクトリアル買いに行ったら発売日明日だった
なんで22日やねん
603: 2017/11/21(火)19:55 ID:NAZUv1Rd(1) AAS
>>580
山陽の5030系組み込み編成は5000系の主電動機生産打ち切りにより発生した編成だから、
最初から5030系増備車に組み込みは考慮されていなかったのでは？
604(1): 2017/11/21(火)20:07 ID:tKZHkyeT(1/2) AAS
>>594
何故なんだろうねえ。＞奈良線で201入線の制約がある件
未だ205も奈良区でボケッとしてるし
入るとしたら各停の方だから、ブレーキ踏みまくるのやっぱまずいんかな
桜井は天理の停車場電化したときに全部弄ったのかなあ
まあ、走る本数が全然違うけど
605(1): 2017/11/21(火)20:11 ID:CUL5s7lw(1) AAS
205は単純に疎開しに来ただけのような気がする
606: 2017/11/21(火)20:12 ID:qq1nyv3M(1) AAS
疎開だったら下関で十分
607(1): 2017/11/21(火)20:14 ID:rVJR61HJ(6/6) AAS
>>604
現状でも221系の普通運用があるんだから、少なくとも205系は問題あるまい。
608: 2017/11/21(火)20:34 ID:PnQW91wu(1) AAS
>>605
奈良支所に疎開を受入れる余裕はないよ(笑)
609(1): 2017/11/21(火)20:35 ID:wG5I/lyt(2/2) AAS
確か大和路線木津〜加茂は奈良線上狛の変電所からの給電だった気がする。
(上狛〜木津〜加茂にセクションがない。学研都市線は木津構内にセクションあり別系統。)
加茂に201は入る。
何かヒントになりますかね？
>>581
奈良線の電化当時の設備はその通りかなり貧弱。
2001年の一部複線化の時に複線区間に変電所が追加されたほか、既存区間もき電線のダブル化(トロリー線ではないので混同注意)、それにともないカーブでは架線柱の強度が不足するから該当区間は全て太いものに取り替え。
ハンガーも汎用Ｌ字鋼組み合わせ(福知山線北部から山陰線で見られるタイプ)を総取り替えなど、かなり手が入ってる。
気になる点といえば、単線込み(回生が期待できない)であれだけの本数が行き交う路線で201系の運用実績のある路線が見当たらない。
201系(チョッパ装置)の寿命と奈良線の次期複線化までの期間を見据えれば、今から201系のために手を入れるよりかは103系の次は201ではない別形式に移行したほうが得策との判断があるんじゃないかと。
610: 2017/11/21(火)21:59 ID:tKZHkyeT(2/2) AAS
>>607
まあ、多分今まで来てなかった205だから、中の人の研修用に先に入れたのかなと思っているが
611(1): 2017/11/21(火)22:09 ID:v51odtWV(1) AAS
>>609
>気になる点といえば、単線込み(回生が期待できない)であれだけの本数が行き交う路線で201系の運用実績のある路線が見当たらない。
201系ではないが、チョッパ車まで範囲を広げれば
複線化前の筑肥線東部区間(筑前前原〜下山門、福岡市交1000系)が該当するかと
一緒に走ってたのは見た目201系の103系だし(関係ない
612(1): 2017/11/22(水)00:11 ID:wwfGPaS3(1) AAS
>>399
それは中間増結車の話だから少し違うでしょ?
俺が言いたいのはメトロ01-038Fや都営300ｒの様にメトロ9000系5次車が編成丸ごと廃車解体されてしまう恐れがあるという事
中間増結車と言えば、209-3100も編成ごと廃車解体説が有力だし
>>416
1000は最終的には3000導入前の時点で最大勢力(196両)だったが・・
まぁ、1995〜2001年の間に72両しか作らなかったのに2002〜2007年で312両も作ったというのは小田急のカネの使い方が変わったという事を意味してるけどさ
(2000は5000と5200を合わせた場合、2600以降の車両で最も製造数が少ない、2000出る前は9000が最少)
613(1): 2017/11/22(水)01:03 ID:RVf0gToD(1) AAS
>>593
その当時のVVVF車なら
鉄道事業者だけでなく車両メーカーも
製造の関与は業界での宣伝になるが
車両メーカーはあくまで
車体製作と艤装の立場でしかなく
やはり主役は装置担当の電機メーカー
近鉄1420なら三菱
>>601
確かに203は
省19
614(2): 2017/11/22(水)07:29 ID:GK4tkXdF(1/3) AAS
大阪緩行で長年利用した経験から感じたことだが…
｢二極分化｣と言えるほどの高速性能ではなかったような ＞201系。
それに、鉄ピク2010.2月号では｢直流電動機を用いる理想の制御方式は、
電機子チョッパ制御のように思われがちだが
…駅間の短い区間における運転の場合は有利であるが、
それ以外ではトータルの省エネルギーになりにくい。｣との記述がある。
また、｢現実に電機子チョッパを採用したのは、
(201系を除けば)地下線での主抵抗器からの発熱を減らしたい地下鉄車両
が殆ど…｣ ともあり、むしろ203系の方がその特性を活かした車両だった
と言えるかも知れない。
615(1): 2017/11/22(水)08:41 ID:luPpPUML(1) AAS
>>611
青梅線東青梅−青梅間
616: 2017/11/22(水)09:02 ID:dkicOdwE(1/3) AAS
>>614
201は駅間短い環状線に向いてたのか。
中央線快速みたいな路線向きかと思ってたが
617: 2017/11/22(水)09:03 ID:vvYlJ/Q6(1/3) AAS
欧州では都市圏輸送から長距離輸送まで
電機子チョッパーの電車や電機が普及
つまり
日本でも注目された当初は
地下線や各停など用途を特化した訳でなく
むしろ特急形を含め汎用という認識
日本では直後を追随して界磁チョッパーが
既存形式の積替での試験などを経て
すぐ営業量産形式へ反映され普及したため
相対的に電機子チョッパーのデメリットが
省2
618: 2017/11/22(水)09:24 ID:TYU/6i72(1/2) AAS
>>615
1駅だけじゃ変電所区分としては隣接する複線区間と一括りでしょ。
要点は回生が見込めない単線区間に多数の201系がひしめき合うこと。
これが見当たらない。
619(3): 2017/11/22(水)09:40 ID:ynVzHE+0(1/5) AAS
>>614で挙げた記事には、電機子チョッパのデメリットとして
「高速域での回生制動の際の回生電圧の制御が難しい」ことが挙げられていた。
ただ電動機の定格回転数を高くすればそのデメリットを減殺できるようなので、
逆に高速域での運転が主体の特急型に使う場合には問題が少なかったかも知れない。
ただその後、界磁チョッパ制御や界磁添加励磁制御が開発され、
起動後十数秒を抵抗制御で乗り切りさえすれば、難しい制御なしに回生率を高めることが
できるようになったので、実用上はそちらの方が主体になり、
そうこうするうちに、時代はVVVF制御による交流モーターのステージへ移った
…というところだろうか。
それにしても、205系デビューの際の国鉄による解説文に「結果として高速域での加速性能は
省1
620(1): 2017/11/22(水)09:43 ID:ANzmzHFC(1/3) AAS
青梅線は毎時2本は走ってたけど
単線で
621: 2017/11/22(水)09:46 ID:ynVzHE+0(2/5) AAS
五日市支線…。
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