[過去ﾛｸﾞ] 【奈良線も205系転属でピンチ】国鉄103系を語るスレ part17 (1002ﾚｽ)
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612(1): 2017/11/22(水)00:11 ID:wwfGPaS3(1) AAS
>>399
それは中間増結車の話だから少し違うでしょ?
俺が言いたいのはメトロ01-038Fや都営300ｒの様にメトロ9000系5次車が編成丸ごと廃車解体されてしまう恐れがあるという事
中間増結車と言えば、209-3100も編成ごと廃車解体説が有力だし
>>416
1000は最終的には3000導入前の時点で最大勢力(196両)だったが・・
まぁ、1995〜2001年の間に72両しか作らなかったのに2002〜2007年で312両も作ったというのは小田急のカネの使い方が変わったという事を意味してるけどさ
(2000は5000と5200を合わせた場合、2600以降の車両で最も製造数が少ない、2000出る前は9000が最少)
613(1): 2017/11/22(水)01:03 ID:RVf0gToD(1) AAS
>>593
その当時のVVVF車なら
鉄道事業者だけでなく車両メーカーも
製造の関与は業界での宣伝になるが
車両メーカーはあくまで
車体製作と艤装の立場でしかなく
やはり主役は装置担当の電機メーカー
近鉄1420なら三菱
>>601
確かに203は
省19
614(2): 2017/11/22(水)07:29 ID:GK4tkXdF(1/3) AAS
大阪緩行で長年利用した経験から感じたことだが…
｢二極分化｣と言えるほどの高速性能ではなかったような ＞201系。
それに、鉄ピク2010.2月号では｢直流電動機を用いる理想の制御方式は、
電機子チョッパ制御のように思われがちだが
…駅間の短い区間における運転の場合は有利であるが、
それ以外ではトータルの省エネルギーになりにくい。｣との記述がある。
また、｢現実に電機子チョッパを採用したのは、
(201系を除けば)地下線での主抵抗器からの発熱を減らしたい地下鉄車両
が殆ど…｣ ともあり、むしろ203系の方がその特性を活かした車両だった
と言えるかも知れない。
615(1): 2017/11/22(水)08:41 ID:luPpPUML(1) AAS
>>611
青梅線東青梅−青梅間
616: 2017/11/22(水)09:02 ID:dkicOdwE(1/3) AAS
>>614
201は駅間短い環状線に向いてたのか。
中央線快速みたいな路線向きかと思ってたが
617: 2017/11/22(水)09:03 ID:vvYlJ/Q6(1/3) AAS
欧州では都市圏輸送から長距離輸送まで
電機子チョッパーの電車や電機が普及
つまり
日本でも注目された当初は
地下線や各停など用途を特化した訳でなく
むしろ特急形を含め汎用という認識
日本では直後を追随して界磁チョッパーが
既存形式の積替での試験などを経て
すぐ営業量産形式へ反映され普及したため
相対的に電機子チョッパーのデメリットが
省2
618: 2017/11/22(水)09:24 ID:TYU/6i72(1/2) AAS
>>615
1駅だけじゃ変電所区分としては隣接する複線区間と一括りでしょ。
要点は回生が見込めない単線区間に多数の201系がひしめき合うこと。
これが見当たらない。
619(3): 2017/11/22(水)09:40 ID:ynVzHE+0(1/5) AAS
>>614で挙げた記事には、電機子チョッパのデメリットとして
「高速域での回生制動の際の回生電圧の制御が難しい」ことが挙げられていた。
ただ電動機の定格回転数を高くすればそのデメリットを減殺できるようなので、
逆に高速域での運転が主体の特急型に使う場合には問題が少なかったかも知れない。
ただその後、界磁チョッパ制御や界磁添加励磁制御が開発され、
起動後十数秒を抵抗制御で乗り切りさえすれば、難しい制御なしに回生率を高めることが
できるようになったので、実用上はそちらの方が主体になり、
そうこうするうちに、時代はVVVF制御による交流モーターのステージへ移った
…というところだろうか。
それにしても、205系デビューの際の国鉄による解説文に「結果として高速域での加速性能は
省1
620(1): 2017/11/22(水)09:43 ID:ANzmzHFC(1/3) AAS
青梅線は毎時2本は走ってたけど
単線で
621: 2017/11/22(水)09:46 ID:ynVzHE+0(2/5) AAS
五日市支線…。
622: 2017/11/22(水)09:50 AAS
ここに南海ネタを書いてるのは濱上
623(1): 2017/11/22(水)11:00 ID:FnjLv9m+(1/2) AAS
>>619
205の加速性能も、省電力性能も、車体の軽量化が大きいのだけどな。
624: 2017/11/22(水)11:03 ID:FnjLv9m+(2/2) AAS
>>613
山手線とよく似た大阪環状線では熱容量の問題はなかったのかよ。
625: 2017/11/22(水)11:11 ID:aJA+uIRu(1/3) AAS
>>620
奈良線はそれに快速の毎時二本も追加される
青梅線の二倍走るんや
626: 2017/11/22(水)11:28 ID:TYU/6i72(2/2) AAS
片道毎時6本(プラス毎時1本の臨時列車枠もある)が回生効果の薄い単線に押し込まれた場合、201ではどうなるのかという話。
食う電気も戻す電気も一時的に極端に膨らむのがあの貧弱そうな変電所では厳しそう。
627(1): 2017/11/22(水)11:31 ID:ynVzHE+0(3/5) AAS
>>623
150kWと120kWじゃ、当然120kWの方が省エネになるな。
この差は制御方式同士の回生性能の差の“逆張り”なんだろう。
車体の軽量化と高速域での加速性能はあまり関係がなく、
むしろ界磁添加励磁制御の特性によるところが大きい
…と解説されていたと記憶する。
628(2): 2017/11/22(水)11:32 ID:ANzmzHFC(2/3) AAS
単線で緩快4本x上下で毎時8本が走るなんて無理があるでしょ
各駅で交換するのかい
629: 2017/11/22(水)11:41 ID:ynVzHE+0(4/5) AAS
>>628
だから複線化するんじゃ？ ＞奈良線。
630(1): 2017/11/22(水)11:54 ID:ANzmzHFC(3/3) AAS
単線と201の話し
631(4): 2017/11/22(水)12:36 ID:wv0WcxY6(1/3) AAS
>>321
>>403
>>415
南海6000が登場から55年たっても廃車なしなのは近所の西日本があそこまで103の初期車のこしてたおかげであって
仮に関東の私鉄だったら103が東日本から全廃になるのとほぼ同時に全廃だっただろうな
東急は東日本103全廃とほぼ同時に新車代替のほうが安いと気が付いて新車代替路線に転換してる
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