[過去ﾛｸﾞ] 新大阪 ーついに目覚めるハブターミナルー (1002ﾚｽ)
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107(1): 2018/04/06(金)23:54 ID:U0aZQjui(12/12) AAS
>>103
新大阪から離れれば離れるほど建設費が増大してしまう
加島でとなると、3kmをゆうに越えてしまう
参考程度に東北新幹線の上野東京の3.6kmに1000億超とか
108: 2018/04/06(金)23:55 ID:bzdX2dLm(1) AAS
お阪急の土地があるやん？
結構幅広いぞ？
レンタカーの車庫になってるはｗ
109: 2018/04/07(土)00:00 ID:dnncf2qJ(1/2) AAS
そういえば国道176の高架下の建造物が最近きれいに撤去されてたんだよな
駐車場にするんちゃう？って思ってたけど
阪急も国道も下を通っていくんじゃない？
うちは超不便になるが
110: 2018/04/07(土)00:02 ID:48pMec4x(1) AAS
新大阪から十三って地味に行きにくいからなー
111: 2018/04/07(土)00:06 ID:KuSD+q+E(1/9) AAS
>>107
難工事の上野ー東京と
地下に何も無い新大阪では工費もまるで違うかと…
112: 2018/04/07(土)00:13 ID:KuSD+q+E(2/9) AAS
当初の新大阪駅の構想ではこんな感じ
当初から阪急の駅も
画像ﾘﾝｸ[png]:blog-imgs-54.fc2.com
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113: 2018/04/07(土)00:20 ID:dnncf2qJ(2/2) AAS
JR西の高架上の車庫ぶっ壊してそこから地下への線路引いたら
結構安上がりになるんちゃうん？
後付けの構造物だから取り壊しも容易かな
潜り切れるかは知らん
114: 2018/04/07(土)01:29 ID:lecXmmA3(1/5) AAS
>>101
宮原が地下へ潜るスペースとして使われる可能性はある。
でも新幹線の車庫となることはないだろう。
在来線だって車庫欲しいのよ
115: 2018/04/07(土)03:25 ID:KuSD+q+E(3/9) AAS
新大阪は
地下が未開発だけに夢が広がるなぁ…
116(1): 2018/04/07(土)05:12 ID:dskccT4D(1/9) AAS
>もう少し精度を上げると、十三筋交差部から西※訂正済 側約160mが厳密な直線区間だから、ここに分岐が入れられる。
>十三筋交差部から東は縦曲線とし、地下駅へのアプローチ線だから側線扱いとして在来線本線のR3000を準用すればL=140m。
>阪急神戸線まで670−140＝530m。35パーミルでH=18.55m（縦曲線部の下がり含まず）＞15mOK。
>新幹線高架高と、加島カーブのカントが直線区間まで伸びてないかの確認は必要だが、大方可能な感じ。
山陽アプローチ線の高架から地平までの降り方は長崎ルート５２（本スレ）で予想している。
交差する主要鉄道・道路の間隔が約650m以上空いていることが必須で、たぶんここしかない。
阪急神戸線の位置で地平まで降りてしまえば、そこから地中に降下して地下駅までのレイアウトは自由に選べる。
117(2): 2018/04/07(土)05:49 ID:dskccT4D(2/9) AAS
>>79
急勾配ＯＫってことだね。サンクス。
山陽アプローチ線の高架〜地平の降下部を阪急神戸線〜国道176の間に収めきれて
東に寄せたた場合（縦曲線は阪急神戸線の西側）、アプローチ線と阪急新大阪線が
地下で競合する問題はありそうだが、回避策はあるわけで。
阪急新大阪線の現ルートでは駅間中央という最悪の位置に急曲線があって路面電車並の速度になり、
解消のため追加買収が必要というのが唯一のデメリットか。
にしても、これまで 新大阪線は京都線の西中島付近の急曲線解消の付替え線の目的あり と語られてきた
のは都市伝説だったんではと思ってしまう。航空写真を見りゃわかる話なのに。
118: 2018/04/07(土)06:26 ID:dskccT4D(3/9) AAS
>>101
阪急宝塚線〜山陽新幹線新大阪駅分岐西端は1.1kmだから、
高架+15mとすると-20mまで降りるが限界だろう。
新大阪地下駅をこれより浅くできれば、宮原構内で降ろすことは可能と思われ。
119: 2018/04/07(土)08:35 ID:RIWNZ9Nq(1/2) AAS
>>106
人権や！ヘイト野郎！
120(1): 2018/04/07(土)09:24 ID:dskccT4D(4/9) AAS
連投すまんが、山陽新幹線の新大阪地下駅アプローチについて、3案並んだついでにまとめておく。
いずれの案も一長一短あり総合的評価で決まるだろうが、リニア駅の配置と深度、工法に大きく影響されると思える。
>>116 十三筋から降下
地下駅は-45m程度まで、上りアプローチ線を山陽新幹線と交差させて
地下駅を駅南広場下とすることも可能。全体に自由度が高い。
建設延長が長く、用地買収も大きい。交差する生活道路の処理が必要。
>>117 国道176号より降下
地下駅は-30m程度まで。
建設延長はやや長く、用地買収は十三案の半分。
地下駅が現新幹線駅の直下に制約される可能性あり。
省7
121: 2018/04/07(土)09:31 ID:dskccT4D(5/9) AAS
>>120 訂正
× >>117 国道176号より降下
○ >>117 阪急神戸線より降下
122(2): 2018/04/07(土)10:38 ID:bAKdlUum(1/3) AAS
リニアと山陽・北陸、阪急、それぞれのホームを同一地下レベル（地下2階）に建造して、地下1階に乗換用のコンコースと改札口を建造すれば、
阪急の土地を利用できるのでは？
123(2): 2018/04/07(土)11:23 ID:dskccT4D(6/9) AAS
>>122
なるほど。阪急神戸線より降下でも、阪急駅の北側地下ありか。
山陽アプローチ上り単線と阪急複線が並ぶスペースが必要で、一番狭い和の杜付近で阪急敷地幅10m、
阪急新大阪線が全線地下なら公道10mも使える。ギリギリだから、これ以上の机上検証はできないけど。
ただ、阪急の貨物線交差部の急カーブは解消されず、また自社敷地に地下線を入れるということは
地上ビルを建てる際にビル形状の制約になったり通し柱としないと割高になるから何だかなあという気はする。
総合判断だろうね。
124: 2018/04/07(土)11:59 ID:KuSD+q+E(4/9) AAS
保守
125(1): 2018/04/07(土)12:11 ID:lecXmmA3(2/5) AAS
>>122
3線が上手く同一レベル上に並ぶかなあ…同一レベルであってもリニア線の空間はたしか他と分離しないといけないし
>>123さんは大丈夫と判断してるけど
リニアが永久新大阪止め（これ以上の延伸は財政とか人口的に厳しいとはおもってるけど）ならまだ西側の自由度は高くなるけど
延伸の可能性残すならややこしくない？
126: 2018/04/07(土)12:22 ID:qJuU04Yj(1/2) AAS
東京大阪間でも採算が取れないと東海が公言して憚らないリニアを
誰が好き好んで延伸するのだろう
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