[過去ﾛｸﾞ] 新大阪 ーついに目覚めるハブターミナルー (1002ﾚｽ)
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111: 2018/04/07(土)00:06 ID:KuSD+q+E(1/9) AAS
>>107
難工事の上野ー東京と
地下に何も無い新大阪では工費もまるで違うかと…
112: 2018/04/07(土)00:13 ID:KuSD+q+E(2/9) AAS
当初の新大阪駅の構想ではこんな感じ
当初から阪急の駅も
画像ﾘﾝｸ[png]:blog-imgs-54.fc2.com
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113: 2018/04/07(土)00:20 ID:dnncf2qJ(2/2) AAS
JR西の高架上の車庫ぶっ壊してそこから地下への線路引いたら
結構安上がりになるんちゃうん？
後付けの構造物だから取り壊しも容易かな
潜り切れるかは知らん
114: 2018/04/07(土)01:29 ID:lecXmmA3(1/5) AAS
>>101
宮原が地下へ潜るスペースとして使われる可能性はある。
でも新幹線の車庫となることはないだろう。
在来線だって車庫欲しいのよ
115: 2018/04/07(土)03:25 ID:KuSD+q+E(3/9) AAS
新大阪は
地下が未開発だけに夢が広がるなぁ…
116(1): 2018/04/07(土)05:12 ID:dskccT4D(1/9) AAS
>もう少し精度を上げると、十三筋交差部から西※訂正済 側約160mが厳密な直線区間だから、ここに分岐が入れられる。
>十三筋交差部から東は縦曲線とし、地下駅へのアプローチ線だから側線扱いとして在来線本線のR3000を準用すればL=140m。
>阪急神戸線まで670−140＝530m。35パーミルでH=18.55m（縦曲線部の下がり含まず）＞15mOK。
>新幹線高架高と、加島カーブのカントが直線区間まで伸びてないかの確認は必要だが、大方可能な感じ。
山陽アプローチ線の高架から地平までの降り方は長崎ルート５２（本スレ）で予想している。
交差する主要鉄道・道路の間隔が約650m以上空いていることが必須で、たぶんここしかない。
阪急神戸線の位置で地平まで降りてしまえば、そこから地中に降下して地下駅までのレイアウトは自由に選べる。
117(2): 2018/04/07(土)05:49 ID:dskccT4D(2/9) AAS
>>79
急勾配ＯＫってことだね。サンクス。
山陽アプローチ線の高架〜地平の降下部を阪急神戸線〜国道176の間に収めきれて
東に寄せたた場合（縦曲線は阪急神戸線の西側）、アプローチ線と阪急新大阪線が
地下で競合する問題はありそうだが、回避策はあるわけで。
阪急新大阪線の現ルートでは駅間中央という最悪の位置に急曲線があって路面電車並の速度になり、
解消のため追加買収が必要というのが唯一のデメリットか。
にしても、これまで 新大阪線は京都線の西中島付近の急曲線解消の付替え線の目的あり と語られてきた
のは都市伝説だったんではと思ってしまう。航空写真を見りゃわかる話なのに。
118: 2018/04/07(土)06:26 ID:dskccT4D(3/9) AAS
>>101
阪急宝塚線〜山陽新幹線新大阪駅分岐西端は1.1kmだから、
高架+15mとすると-20mまで降りるが限界だろう。
新大阪地下駅をこれより浅くできれば、宮原構内で降ろすことは可能と思われ。
119: 2018/04/07(土)08:35 ID:RIWNZ9Nq(1/2) AAS
>>106
人権や！ヘイト野郎！
120(1): 2018/04/07(土)09:24 ID:dskccT4D(4/9) AAS
連投すまんが、山陽新幹線の新大阪地下駅アプローチについて、3案並んだついでにまとめておく。
いずれの案も一長一短あり総合的評価で決まるだろうが、リニア駅の配置と深度、工法に大きく影響されると思える。
>>116 十三筋から降下
地下駅は-45m程度まで、上りアプローチ線を山陽新幹線と交差させて
地下駅を駅南広場下とすることも可能。全体に自由度が高い。
建設延長が長く、用地買収も大きい。交差する生活道路の処理が必要。
>>117 国道176号より降下
地下駅は-30m程度まで。
建設延長はやや長く、用地買収は十三案の半分。
地下駅が現新幹線駅の直下に制約される可能性あり。
省7
121: 2018/04/07(土)09:31 ID:dskccT4D(5/9) AAS
>>120 訂正
× >>117 国道176号より降下
○ >>117 阪急神戸線より降下
122(2): 2018/04/07(土)10:38 ID:bAKdlUum(1/3) AAS
リニアと山陽・北陸、阪急、それぞれのホームを同一地下レベル（地下2階）に建造して、地下1階に乗換用のコンコースと改札口を建造すれば、
阪急の土地を利用できるのでは？
123(2): 2018/04/07(土)11:23 ID:dskccT4D(6/9) AAS
>>122
なるほど。阪急神戸線より降下でも、阪急駅の北側地下ありか。
山陽アプローチ上り単線と阪急複線が並ぶスペースが必要で、一番狭い和の杜付近で阪急敷地幅10m、
阪急新大阪線が全線地下なら公道10mも使える。ギリギリだから、これ以上の机上検証はできないけど。
ただ、阪急の貨物線交差部の急カーブは解消されず、また自社敷地に地下線を入れるということは
地上ビルを建てる際にビル形状の制約になったり通し柱としないと割高になるから何だかなあという気はする。
総合判断だろうね。
124: 2018/04/07(土)11:59 ID:KuSD+q+E(4/9) AAS
保守
125(1): 2018/04/07(土)12:11 ID:lecXmmA3(2/5) AAS
>>122
3線が上手く同一レベル上に並ぶかなあ…同一レベルであってもリニア線の空間はたしか他と分離しないといけないし
>>123さんは大丈夫と判断してるけど
リニアが永久新大阪止め（これ以上の延伸は財政とか人口的に厳しいとはおもってるけど）ならまだ西側の自由度は高くなるけど
延伸の可能性残すならややこしくない？
126: 2018/04/07(土)12:22 ID:qJuU04Yj(1/2) AAS
東京大阪間でも採算が取れないと東海が公言して憚らないリニアを
誰が好き好んで延伸するのだろう
127(1): 2018/04/07(土)12:27 ID:bAKdlUum(2/3) AAS
別にリニア、山陽・北陸新幹線、阪急の3線が「平行横並び」とは一言も言っていないけどね
「同一地下レベル」としか書いていないわけで、阪急については御堂筋線よりのどこかのほうが都合がいいとも言える
なぜなら、梅田新駅ー十三間は狭軌での建設前提の話
これを延伸して新大阪までつなぐとして、南海線が阪急新大阪にやってくるとする
遠い将来、もし新大阪から先JR線で京都方面に乗り入れたいとなった場合、阪急新大阪駅と山陽・北陸新幹線が平行配置で在来線直下だと、
JR京都線への乗り入れのための連絡線が物理的に作れなくなる可能性も出てくる
ならば、阪急だけ御堂筋線寄りに建設、山陽・北陸新幹線とリニアは在来線よりに建設
中間あたりに東西方向への移動もできるコンコースと改札口を配置とすると、3線間の乗換がトライアングルを描く状態で配置されるので、
人が行き交いやすく、ぶつかりにくい構造となる
128(1): 2018/04/07(土)13:04 ID:/qO+DNlT(1/2) AAS
地下にこんな巨大空間を何層も作ったら地盤沈下するな
地上の新幹線を運行させながらこんな大規模工事するにしても無理だね
129(2): 2018/04/07(土)13:15 ID:KuSD+q+E(5/9) AAS
>>128
ゼネコン、鉄鋼連合の提言だから技術的には大丈夫なんでしょう。
外部ﾘﾝｸ[html]:nikkankensetsukogyo2.blogspot.jp
＞
提言は関西委員会幹事社の新日鉄住金、神戸製鋼所、大林組、竹中工務店、鹿島、清水建設、大成建設、
日建設計総合研究所、日鉄住金物産、関西電力、大阪ガス、日本政策投資銀行、関西経済連合会、アジア太平洋研究所の１４社でまとめた。
130(2): 2018/04/07(土)13:27 ID:dskccT4D(7/9) AAS
>>125
>>123 では阪急新大阪駅の北側地下が可能だろうと確認しただけで、全線同一レベルの可否は言ってないよ。
せっかく話が出てきたから触れておくと、同一レベル配置でも西側のリニア延伸は問題ない。
駅西200ｍからリニア延伸線は大深度に潜り、山陽アプローチ線は上がる。阪急地下駅は十三まで-10〜-15m程度。
1km程度西方でそれぞれバラバラの高さに散るから、平面配置は制約を受けない。
だから、阪急を地下駅にする場合、北、中央、南のどこでも可能となる。
リニア、北陸の引上線は新大阪駅西方600〜400ｍが必要で、宮原の地下に綺麗に収まる。
全部同一レベル配置とする問題は、駅の平面規模が大きくなりすぎ、新大阪東側の買収規模が大きくなりすぎること。
これを回避するために大深度とすると、山陽アプローチ線が加島カーブ東側から降りきれないし、
リニア・北陸は可能でも駅・引上げ線などの建設費が高騰する。よって共同駅は多層が現実的と思う。
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