[過去ﾛｸﾞ] 新大阪 ーついに目覚めるハブターミナルー (1002ﾚｽ)
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124: 2018/04/07(土)11:59 ID:KuSD+q+E(4/9) AAS
保守
125(1): 2018/04/07(土)12:11 ID:lecXmmA3(2/5) AAS
>>122
3線が上手く同一レベル上に並ぶかなあ…同一レベルであってもリニア線の空間はたしか他と分離しないといけないし
>>123さんは大丈夫と判断してるけど
リニアが永久新大阪止め（これ以上の延伸は財政とか人口的に厳しいとはおもってるけど）ならまだ西側の自由度は高くなるけど
延伸の可能性残すならややこしくない？
126: 2018/04/07(土)12:22 ID:qJuU04Yj(1/2) AAS
東京大阪間でも採算が取れないと東海が公言して憚らないリニアを
誰が好き好んで延伸するのだろう
127(1): 2018/04/07(土)12:27 ID:bAKdlUum(2/3) AAS
別にリニア、山陽・北陸新幹線、阪急の3線が「平行横並び」とは一言も言っていないけどね
「同一地下レベル」としか書いていないわけで、阪急については御堂筋線よりのどこかのほうが都合がいいとも言える
なぜなら、梅田新駅ー十三間は狭軌での建設前提の話
これを延伸して新大阪までつなぐとして、南海線が阪急新大阪にやってくるとする
遠い将来、もし新大阪から先JR線で京都方面に乗り入れたいとなった場合、阪急新大阪駅と山陽・北陸新幹線が平行配置で在来線直下だと、
JR京都線への乗り入れのための連絡線が物理的に作れなくなる可能性も出てくる
ならば、阪急だけ御堂筋線寄りに建設、山陽・北陸新幹線とリニアは在来線よりに建設
中間あたりに東西方向への移動もできるコンコースと改札口を配置とすると、3線間の乗換がトライアングルを描く状態で配置されるので、
人が行き交いやすく、ぶつかりにくい構造となる
128(1): 2018/04/07(土)13:04 ID:/qO+DNlT(1/2) AAS
地下にこんな巨大空間を何層も作ったら地盤沈下するな
地上の新幹線を運行させながらこんな大規模工事するにしても無理だね
129(2): 2018/04/07(土)13:15 ID:KuSD+q+E(5/9) AAS
>>128
ゼネコン、鉄鋼連合の提言だから技術的には大丈夫なんでしょう。
外部ﾘﾝｸ[html]:nikkankensetsukogyo2.blogspot.jp
＞
提言は関西委員会幹事社の新日鉄住金、神戸製鋼所、大林組、竹中工務店、鹿島、清水建設、大成建設、
日建設計総合研究所、日鉄住金物産、関西電力、大阪ガス、日本政策投資銀行、関西経済連合会、アジア太平洋研究所の１４社でまとめた。
130(2): 2018/04/07(土)13:27 ID:dskccT4D(7/9) AAS
>>125
>>123 では阪急新大阪駅の北側地下が可能だろうと確認しただけで、全線同一レベルの可否は言ってないよ。
せっかく話が出てきたから触れておくと、同一レベル配置でも西側のリニア延伸は問題ない。
駅西200ｍからリニア延伸線は大深度に潜り、山陽アプローチ線は上がる。阪急地下駅は十三まで-10〜-15m程度。
1km程度西方でそれぞれバラバラの高さに散るから、平面配置は制約を受けない。
だから、阪急を地下駅にする場合、北、中央、南のどこでも可能となる。
リニア、北陸の引上線は新大阪駅西方600〜400ｍが必要で、宮原の地下に綺麗に収まる。
全部同一レベル配置とする問題は、駅の平面規模が大きくなりすぎ、新大阪東側の買収規模が大きくなりすぎること。
これを回避するために大深度とすると、山陽アプローチ線が加島カーブ東側から降りきれないし、
リニア・北陸は可能でも駅・引上げ線などの建設費が高騰する。よって共同駅は多層が現実的と思う。
131(1): 2018/04/07(土)13:27 ID:/qO+DNlT(2/2) AAS
>>129
言うだけなら何でも言えるわな。
昔の田中角栄にせよ、日韓トンネルにせよ。
132(1): 2018/04/07(土)13:31 ID:i9J60mw7(1/2) AAS
>>90
>整備新幹線が２６０ｋｍ/h以上出せないのはなんで?
整備費用を抑えるため。
おそらく騒音対策費用や構造物の強度の問題かと。
133: 2018/04/07(土)13:40 ID:nQgRmMXx(1) AAS
>>132
現行の環境基準に適合させる＆コスト（景観）だな。
既設も整備新幹線と同等の環境基準順守を求められたら軒並みスピードダウンだ。
構造物的にはR4000で319km/h、R6000で360km/hを想定した緩和曲線長を入れる
など速度向上の余地は考慮されているが、環境基準問題を低コストで解決出来ないと速度
向上は厳しいかな。類型指定有無地域毎に最高速度を変えて多少なりとも時間短縮させる
という事も考えられるけど。
134: 2018/04/07(土)13:41 ID:i9J60mw7(2/2) AAS
>>93
>間違いなく京都までの需要はあるから、
>これで南回りルートの空気輸送を防ぐことができるかな
終端に需要があれば問題ない。
JR西は西方面からの車両を新大阪までしか運べなかったが、これは不便。
北陸南回りと直通できれば小浜ー姫路の通勤列車も設定できるし、
九州、長崎、東九州の旅客も京都まで自社路線で運べる。
これはでかいな。
135: 2018/04/07(土)13:44 ID:lecXmmA3(3/5) AAS
>>130
ありがとう。
うまく位置関係が取れなかったので助かる。
136: 2018/04/07(土)13:45 ID:RIWNZ9Nq(2/2) AAS
>>129
幹事以外は名前貸しやろ。
137: 2018/04/07(土)13:45 ID:KuSD+q+E(6/9) AAS
>>131
「技術的に不可能」なことなら
これだけゼネコンと鉄鋼がそろったチームで提案はしないと思う。
138(1): 2018/04/07(土)14:02 ID:dskccT4D(8/9) AAS
>>127
南海がどうしても京都まで行きたければ、新大阪までなにわ筋線（貨物線）を使えばいいから、
阪急新大阪線は基本的に行き止まり前提で良いと思う。
実は裏ワザがあって、東海道〜宮原〜加島の貨物線沿いの地平に阪急駅を作り渡り線で繋げば
とりあえず東海道線京都方と直通可能だから（吹田との繋ぎ方など細かい話は置いといて）、
新大阪〜関空橋の完全2系統化、空連鉄道としての確実性向上という観点からやってもいいかもしれない。
139(1): 2018/04/07(土)14:58 ID:bAKdlUum(3/3) AAS
>>138
それができない可能性が高いから南海が阪急に話をもちかけて狭軌でという話になったわけだが…
大阪北駅（梅田新駅）ー新大阪間は、おおさか東線の列車も乗り入れてくるから、
・はるか、くろしお
・関空紀州路快速
・おおさか東線の普通と快速
・貨物列車
を運行しなきゃならない
しかも新大阪のホームは、はるかとくろしおは今後も現行ホームでの運用、
おおさか東線と関空紀州路快速が新ホームでの運用（関空紀州路快速は、新大阪到着後、吹田の貨物駅手前の電留線まで回送して折り返す）
省1
140: 2018/04/07(土)14:58 ID:gqrK15/2(1) AAS
絵にかいた餅に過ぎないのが悲しい。
141(2): 2018/04/07(土)15:34 ID:KuSD+q+E(7/9) AAS
新大阪地下駅構想
３月１５日
JAPICから近畿地方整備局(国交省)への提言
３月３０日
国交省が政府与党に構想表明
これ、水面下でつながってるよな…
最初のやつも
「民間からの提案」っていうアリバイ作りのために国交省が依頼したのかもしれない。
142(1): 2018/04/07(土)16:58 ID:9HX1GYp/(1/4) AAS
>>141
じゃあ、そいつらが提言してた四国新幹線んも現実味を帯びるわけか。
地下駅は長崎も使うのだろ？
143(1): 2018/04/07(土)17:09 ID:zESoZMS5(1/6) AAS
>>142
四国新幹線より東九州新幹線が先に出来るだろ
北陸･長崎の次は その次に特急利用者が多い東九州
外部ﾘﾝｸ:tabiris.com
その次に北陸中京>>>四国
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