[過去ﾛｸﾞ] 新大阪 ーついに目覚めるハブターミナルー (1002ﾚｽ)
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73(1): 2018/04/06(金)08:05 ID:MdRiQkDB(2/8) AAS
>>64
直通すればゴチャゴチャ考えると必要すらない
言ってることが無理やりすぎだ
74: 2018/04/06(金)12:04 ID:NGlhUWuJ(1) AAS
>>69
頭大丈夫？
75: 2018/04/06(金)12:19 ID:bmIIFzuf(1) AAS
>>61
乗り入れは整備新幹線である間（西が路線を買い取るまで）は不可能でしょう。
システムの違いで乗り入れ不可能と言ったのは西の社長。
これが決め手の1つとなり米原ルート脱落、小浜京都ルート決定になったのだが？
76: 2018/04/06(金)12:53 ID:jcEOXiCa(1/5) AAS
説明になっていない
やり直し
77: 2018/04/06(金)14:46 ID:oNHAHU4g(2/5) AAS
・おおさか東線（２０１９春全線開業）
画像ﾘﾝｸ[jpg]:suitaweb.net
78: 2018/04/06(金)17:46 ID:ZBExa3C8(1) AAS
>>69
東淀川忘れるってヘイトやな。
人権教育やで。
79(1): 2018/04/06(金)18:55 ID:g+Xnmgih(3/5) AAS
>>71
なにわ筋線スレの見解では、難波からあっちこっち避けて北に向かうのに難波側で勾配付けることになりそう
向こうに勾配あるならこっちに勾配があっても問題ないだろう
ただ、そもそも実現するのかなあ。タダでさえ北陸とリニアの折り合いとか何も決まってない中での山陽地下ホーム。
設計始まる前に阪急さん手を上げられるかなあ。
80: 2018/04/06(金)19:13 ID:oNHAHU4g(3/5) AAS
保守
81(1): 2018/04/06(金)19:28 ID:U0aZQjui(1/12) AAS
>>73
料金本数ともに客とJR西の双方にメリットがない
東海道だって直通しているし本数も多い
何も知らん客が京都の改札で引っかかるデメリットだけがつきまとう
82(1): 2018/04/06(金)19:31 ID:jcEOXiCa(2/5) AAS
西は確実にメリットあるだろ
バカなの？アホなの？死ぬの？
83: 2018/04/06(金)19:37 ID:U0aZQjui(2/12) AAS
>>82
それについては>>66で書いた
JR西の数々のデメリットを無視して唯一のメリットを殊更に強調している類だ
84(1): 2018/04/06(金)20:17 ID:jcEOXiCa(3/5) AAS
>>66の中でデメリットってシステムの新規開発だけだろ
ほかはデメリットというほどのものではない
10年以上も時間あるんだからシステムもなんとでもなる
85(1): 2018/04/06(金)20:31 ID:U0aZQjui(3/12) AAS
>>84
特急料金通算を認める時点で新在乗継割引以上の破壊力を持つ
乗継割引であれば必ず新規特急料金が発生するが、通算なら新大阪と同額のケースがあるからだ
スタート地点に立つ前に西の取り分は大幅に削られている
それに、新大阪京都間で東海道と北陸では勝負にならない
本数はもちろん、北陸の方が距離が長いし時間もかかる
早い多い安い東海道の条件に必死こいて合わせて、東海に支払う分だけメリットがある？
損して得取れにすらなっていない
86: 2018/04/06(金)21:04 ID:g+Xnmgih(4/5) AAS
>>81
＞何も知らん客が京都の改札で引っかかる
？？？
87(1): 2018/04/06(金)21:25 ID:jcEOXiCa(4/5) AAS
>>85
おまえ、頭悪いなってよく言われるだろ
山陽から北陸への直通が新大阪と京都で同額の運賃ならば、倒壊への分け前が発生しない西のみで済む北陸新幹線への直通のほうが
西にとって旨いに決まってるだろ
距離が遠回りになっても運転時分では数分程度の話
九州新幹線への直通車両がすべて北陸新幹線経由で京都まで直通するだけでも相当のインパクトがある
昔の京都発着のブルートレイン時代の使い勝手のよさが九州方面からの乗客にももたらされる
88(1): 2018/04/06(金)21:40 ID:U0aZQjui(4/12) AAS
>>87
やはり>>66で指摘した上段で思考が止まっているではないか
北陸は整備新幹線ゆえに貸付料を支払わなければならない
整備新幹線の一般的な料金を適用すれば新大阪京都間の自由席特急券は1840円
料金を東海と同額にすれば一気に860円
そして特急料金を通算すれば京都から北陸方面も料金上昇も緩やかになる
本来ならば西が堂々と徴収できる料金を大幅に放棄して、
山陽北陸直通が成り立っていることを念頭に置かなければならない
で、仮に西が艱難辛苦の末に山陽北陸直通、東海道と同額を実現させたとして
「北陸は本数が少なくて遅いくせに、東海道と同額なんてふざけてる」
省1
89(1): 2018/04/06(金)21:44 ID:jcEOXiCa(5/5) AAS
>>88
貸付料を北陸新幹線単独運行で支払うより、山陽も直通させて鳥飼から松井山手へのシフトをしたほうが効率よく支払えるだろ
アホかおまえ
90(1): 2018/04/06(金)21:48 ID:oNHAHU4g(4/5) AAS
整備新幹線が２６０ｋｍ/h以上出せないのはなんで?
91: 2018/04/06(金)21:53 ID:U0aZQjui(5/12) AAS
>>89
前述の通り、殆ど新規料金が見込めない列車を増やして何の効率が良いと言うのだろうか？
鳥飼から松井山手へ、という主張も意味不明だ
松井山手にそれほどの新規需要があるのだろうか？
ただ単に鳥飼が嫌だから山陽の全列車に新規システムを拡大、適用せよと言っているようにしか思えないが
92(2): 2018/04/06(金)22:18 ID:MdRiQkDB(3/8) AAS
頭悪い人間を相手にすること以上に効率の悪いことはないなw
いいか、山陽ー新大阪までと山陽ー京都の比較だと
山陽ー新大阪は100%西の取り分
山陽ー京都は新大阪ー京都分が倒壊に流れる
北陸新幹線経由にすれば倒壊に流れないから、西の取り分が増加する
鳥飼車庫から松井山手車庫への移管は、列車運行密度の高い東海道新幹線区間にある鳥飼車庫から山陽・九州方面への列車を回送するのは、
ダイヤ上の制約が多い上に、鳥飼車庫を利用することによる倒壊への車庫利用にまつわる支払もある
これを松井山手車庫に移管すれば、東海道新幹線に比べダイヤ上の制約の緩く、しかも松井山手車庫ならば倒壊への車庫利用による支払も発生しない
ここまで書いてもらわないとわからないのか？
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