[過去ﾛｸﾞ] 【練馬】西武有楽町線スレ Part32【小竹向原】 (1002ﾚｽ)
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399(1): (ﾜｯﾁｮｲ 999f-qJjT [124.211.75.145]) 2018/07/18(水)00:37 ID:V1yPoL9m0(4/8) AAS
余談だが、武蔵丘〜北飯能(信)を部分複線化したのは、武蔵丘入出庫のためも勿論あるが、
将来的に特急ちちぶ30分毎運行を想定した場合、横瀬・吾野交換とすると、ちょうど同区間で上下特急がぶつかるから、
走行しながら交換できるよう逆算してこの区間を部分複線化したのかもね
特急の標準停車駅が芦ヶ久保から横瀬になったのは90年代後半だし、
ちょうどその頃、吾野の駅舎は何故か突然新しく建て替えられた
飯能以遠で駅舎建て替えなんてしたのは同駅くらいで、やや不自然ではある
バブル期に旧型車の足回り流用で観光特急7000系を作る構想があったし、
吾野あたりに温泉掘って観光開発を目論んだが温泉が出ず断念した旨の話が前にあったし、
90年代当時は吾野を交換のついで特急停車駅にして、ついでに観光開発みたいな目論見があったのかもね
400: (ｽｯﾌﾟ Sd73-0QoS [1.66.99.238]) 2018/07/18(水)00:58 ID:D+EvzZqcd(1/3) AAS
えっ、池袋線の混雑率、163％で踏みとどまったの？
もっと増えて欲しかったわ
401: (ﾜｯﾁｮｲ 89b3-Ktz6 [126.147.179.1]) 2018/07/18(水)01:06 ID:SZK5NuLq0(1) AAS
>>397
ちょっと手前勝手な、西武に都合の良い結論ありきの「これならいいだろ」みたいな話に聞こえてしまう。
現実的にはむしろ「見返り」が必要で、東飯能付近の立体化は正にそれに含まれる一つだろう。けどJRも一体にやらないとって話にはなるだろうから調整は簡単には行かないだろう。
道路の単独立体化が現実的だけど、それでもなんやかんやで10年近く掛かるかも。
402(1): (ｽｯﾌﾟ Sd73-0QoS [1.66.99.238]) 2018/07/18(水)01:14 ID:D+EvzZqcd(2/3) AAS
外部ﾘﾝｸ[pdf]:www.mlit.go.jp
今回はピーク前後の混雑率まてわ詳しく乗ってるな
やはり直通を利用する人が増えていたんだな
403: (ｽｯﾌﾟ Sd73-0QoS [1.66.99.238]) 2018/07/18(水)01:17 ID:D+EvzZqcd(3/3) AAS
今日の昼は本当に08系の転属回送があるか注目だな
無ければ転属自体もガセだな
404: (ﾜｯﾁｮｲ 13d2-NUgQ [61.23.159.58]) 2018/07/18(水)03:29 ID:qOBfJB4S0(1) AAS
>>398
ややこしいこと考えないで､
飯能駅を潰して､西武や自治体に東飯能駅を2面4線･武蔵丘側と仏子側に待機線2本造ってもらいましょうよw
405: (ﾜｯﾁｮｲ f901-ZmNX [118.241.220.132]) 2018/07/18(水)04:44 ID:Lg/Wegs20(1) AAS
>>402
西武池袋線の観測区間「椎名町〜池袋」は見直さないのかな。
「富士見台〜練馬」とか「新桜台〜小竹向原」を追加するとか。
406: (ﾜｯﾁｮｲ e9d2-LQig [116.64.16.36]) 2018/07/18(水)06:38 ID:iNxayciN0(1) AAS
西武池袋線で一番混雑率が高いのは
椎名町〜池袋間
だからしょうがない。
複々線化区間は本数の多いので混雑率は高くない。
407(1): (ﾌﾞｰｲﾓ MMcb-NFua [163.49.206.24]) 2018/07/18(水)07:32 ID:hFD40EkbM(1) AAS
>>399
吾野は土砂崩れがあったからでしょ
特急停車なんてあるわけない
不自然なのは飯能の方
短絡線計画があって複線化が進んでいなかった時代に、なぜあんな立派なものを作ったのか解せない
今となっては短絡線は諦めて飯能周辺の改良を進めた方が費用対効果が高い気がする
西武と飯能市にヤル気があれば話は別だが
408(2): (ｻｻｸｯﾃﾛ Spc5-Ktz6 [126.35.158.45]) 2018/07/18(水)09:05 ID:Dsrir/ZNp(1/4) AAS
>>407
88年に飯能駅が今の形に改良された時は飯能までの複線化は必ず実現する方向で進めていた。
秩父ローカルの分離と、飯能近隣の大規模住宅開発に合わせて増発する為にも改良は必要だった。
短絡線は武蔵丘駅が出来るなら実現する方向で、笠縫の改良・東飯能の橋上化・北飯能〜武蔵丘の高架化などが先に進んだが、武蔵丘近隣の開発が頓挫してから止まったまま。
吾野の駅舎建て替えは土砂崩れより前。
でも特急を停めるとかそんなウラは無いよ。あの駅自体はシンプルで観光に特化してるとかでも無いし。
飯能以遠の駅でかなり古いのは東吾野だけで、あとは秩父線開通後のもの。
横瀬は秩父線で唯一建て替えした。
409(1): (ﾌﾞｰｲﾓ MM8d-NFua [210.138.179.100]) 2018/07/18(水)09:41 ID:cDsJ3VoBM(1) AAS
>>408
なるほどね
短絡線と飯能駅は共存する方針だったのか
どういう輸送体系を考えていたんだろう？
方向幕に武蔵丘が入っているから
短絡線は特急だけでなく一般列車も運行する想定だったようだけど
飯能と武蔵丘に振り分けるほどの本数でもないし
410: (ｻｻｸｯﾃﾛ Spc5-Ktz6 [126.35.158.45]) 2018/07/18(水)10:17 ID:Dsrir/ZNp(2/4) AAS
>>409
今となってはわからないなあ。
ただ今の様に隙あらば減量ダイヤや運用を考えるのではなく、如何に増やすかを本気で考えていた時代ではあった。
武蔵丘〜笠縫が複線で作られたとして、武蔵丘発着が純増する様なダイヤや、飯能〜西武秩父ローカルが武蔵丘で始発に接続とかだったのかな。
特急は短絡線経由と、分割型を作って飯能で秩父行きが分離、とかね。
色々妄想したけど西武の中でも想定ダイヤはもう白紙だろうな。
411: (ｻｻｸｯﾃﾛ Spc5-Ktz6 [126.35.158.45]) 2018/07/18(水)10:35 ID:Dsrir/ZNp(3/4) AAS
短絡線構想の経緯は公式なモノも無くて昔からよくわからないのだけど、おそらくセメント貨物が増える前提で企画されたと思う。
E851も登場時のピク記事であと3両増備する可能性が高い、と述べられている。
だが輸送量が増えず、代わりに武蔵丘の住宅開発と車庫新設が80年代に具体化して短絡線構想も生きながらえた。
しかし住宅開発が頓挫して今の中途半端な形で止まってしまったのだと思う。
特急云々はそれ程主眼は置かれてなかったと思うが、今後どうなるかな。
412: (ﾜｯﾁｮｲ 999f-qJjT [124.211.75.145]) 2018/07/18(水)20:34 ID:V1yPoL9m0(5/8) AAS
確か、元々は入間市の2面4線化も短絡線とセットの前提で行われたんじゃなかったっけか
特急西武秩父行き・各停飯能行き、快急飯能行き・各停武蔵丘行き等の接続の組合せで
一般列車が短絡線を通るのは、今のご時世それこそ現実的でないよ
短絡線作るとしても、複線分の路盤は要らないだろ
近鉄伊勢中川の特急専用短絡線みたいな位置付け
残りもう1線分の用地はソーラーパネルでも敷き詰めるか、道路に転用するか
413(2): (ﾜｯﾁｮｲ 999f-qJjT [124.211.75.145]) 2018/07/18(水)20:41 ID:V1yPoL9m0(6/8) AAS
>>408
そういえば横瀬も建て替えしたんだったな。1992年頃か
で、その5年くらい後に横瀬は晴れて特急停車駅になったわけだけども
どうしても吾野を特急停車駅にしたくないなら、吾野〜東吾野間に交換設備（信号場）でも作るんだな
それとセットで旧東横瀬(貨)の路盤を活かして横瀬〜東横瀬の部分複線化でもするか
こうすれば、吾野も軽やかに通過でき、横瀬でも交換で少し長く停まる必要も無くなる
ただ、言うまでもなく改良に費用がかかるし、吾野〜東吾野の中間で特急同士が交換すると、
短絡線付近で上下特急が行違うことになるから、短絡線を複線にしなければならなくなる
どう考えてもコスパが悪い
だったら、秩父線各停減便の代償・バーターとして、吾野特急停車でもした方がまだマシでしょ
414(1): (ﾌﾞｰｲﾓ MM8d-NFua [210.149.255.171]) 2018/07/18(水)21:06 ID:7KlThsXVM(1) AAS
>>413
東吾野と芦ヶ久保で交換すれば良いじゃん
そもそも秩父特急が定期ダイヤで30分ヘッドはないと思うけど
昼間の特急毎時2本運転が実現しても、半数は飯能止まりでしょ
415: (ｻｻｸｯﾃﾛ Spc5-Ktz6 [126.35.158.45]) 2018/07/18(水)21:15 ID:Dsrir/ZNp(4/4) AAS
>>413
貴殿も何かと特急、特急と強く拘る傾向があるね…有線スレなのに。
でも吾野はむしろ特急運転開始時からの停車駅でも良かったのでは？と思った。秩父線開通前の終点だし、ハイキングコースの入り口として賑わった時期もあったのだし。
でもそれはハイキング急行の仕事で、特急は初めから秩父輸送に専念する役割だったのかも。
今や旧吾野町も飯能市と合併して衰退は激しいし、今後も停める要素はかなり薄いと思う。
入間市は様々な使い方を想定していただろうね。だが結局今は殆ど活用されていない状態となってしまった。
武蔵丘発着列車が快急系で、飯能発着の急行系と緩急接続とか実現して欲しかったが、現状では難しそうだ。
それと短絡線は武蔵丘の出入りがし易くなるというのが一番メリットだろう。特急のレベルアップにも勿論役立つが、それだけではむしろ建設の理解を飯能市に求めるのはムリだろう。
416: (ﾜｯﾁｮｲ 13b3-NFua [219.183.194.127]) 2018/07/18(水)22:21 ID:suJpi9Vc0(1) AAS
入間市の2面4線は役不足
飯能は駅構造上、少し遅れただけで詰まることが多いから
その手前の入間市と仏子の中線と組み合わせて運転整理に活用すれば良いのに
もったいない
417: (ｵｲｺﾗﾐﾈｵ MM8b-zx20 [61.205.93.158]) 2018/07/18(水)22:37 ID:6n89SuQCM(1) AAS
東飯能に統合すりゃいいねん
418: (ﾜｯﾁｮｲ 999f-qJjT [124.211.75.145]) 2018/07/18(水)22:53 ID:V1yPoL9m0(7/8) AAS
>>414
その通りで、実は秩父線建設当時は、東吾野・芦ヶ久保が特急同士の標準交換駅として設計された節がある
この2駅だけ信号扱い上は一線スルーだが、分岐器が両開きで低速通過を強いられる
90年代後期まで横瀬でなく街外れの芦ヶ久保が標準停車駅だったのも、その設計思想に基づくと思われ
当時は軽井沢延伸の前提だったから、昼間標準の本数として特急2・各停2（うち半分が軽井沢、残り半分が秩父止）を想定してたんだろ
ただ、軽井沢延伸もとうの昔に無くなり、横瀬通過・芦ヶ久保停車では利用の実態に合わないから、停車駅が見直されたんだろうね
いずれにせよ、吾野にせよ東吾野にせよ、昼間標準で特急が交換のため運転停車してたら、地元から「だったら客扱いしてくれよ」と要望が出るのは必至
現状、標準では正丸トンネル内で特急同士が交換してるのは、一つにはそれ対策でしょ
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