[過去ﾛｸﾞ] 【練馬】西武有楽町線スレ Part32【小竹向原】 (1002ﾚｽ)
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618(1): (ｱｳｱｳｴｰ Sa7a-Afk7 [111.239.204.174]) 2018/07/29(日)18:50 ID:rk9/qnDPa(1) AAS
>>616
西武線内快速の飯能行きも無かったか？
619(1): (ﾜｯﾁｮｲ 5feb-3fvi [222.230.59.46]) 2018/07/29(日)18:54 ID:P5trcsx50(2/2) AAS
>>592
ちなみに痴漢が一番多いのは俺の経験則
何百回と乗った埼京線（ほぼ大宮寄りに乗車してた）
中で最低５回痴漢騒ぎに乗車してる。
１回は犯人捕まえ損ねた。
全てその騒ぎは池袋―新宿間
それ以外にあるかも知れんが特にこの間は混む。
通勤時は板橋―池袋間かも知れないが
デイタイムや夕方の通勤時間帯はこの区間のが
混むことも多い。
省1
620: (ｽｯｯﾌﾟ Sd42-KqpP [49.98.165.170]) 2018/07/29(日)18:58 ID:PY2Of6DKd(2/2) AAS
>>618
18:05頃にメトロアプリ開いたらそれだけだった
621(1): (ﾜｯﾁｮｲ 22b3-W6u7 [219.183.194.127]) 2018/07/29(日)19:34 ID:22FvdcQ90(2/4) AAS
>>615
もし>>614が実現したとしても、人材不足で従業員に交通費を負担させることは困難。
やるとしたら、就業時間の繰り上げや通勤手当の減額。
ピーク時以外はポイントで定期代が安くなるわけだから
始業時間を早めて、その分支給額を減らすことはあり得る。
そうすると従業員に否応なしに時差通勤を強いる形となり、ピーク時の混雑が緩和する。
時差通勤の割引で得するのが通勤客か企業側かという違いはあるものの
時差Bizのキャンペーンなんかより、よっぽど効果がある。
時差通勤が進んだ場合、ポイント付与で鉄道会社は増収にならないものの
ピーク時の混雑が緩和されるので、設備投資を抑えられる。
省3
622: (JP 0H8e-eIY/ [101.102.202.77]) 2018/07/29(日)20:11 ID:fxI3t1vEH(1/2) AAS
Sd62-22Rmは久しぶりの清瀬君だな
各停押し込め話とか、久しぶりだな
623: (ｽｯｯﾌﾟ Sd42-22Rm [49.98.150.243]) 2018/07/29(日)20:12 ID:l9jMh+4ad(1) AAS
その前に北総線みたいに沿線から住民逃げ出す。
残るのは車使う人だけ。
624: (JP 0H8e-eIY/ [101.102.202.77]) 2018/07/29(日)20:32 ID:fxI3t1vEH(2/2) AAS
車使うような層は有料列車をむしろ歓迎するだろうな
625(1): (ﾜｯﾁｮｲ 627f-iFyb [157.65.85.157]) 2018/07/29(日)21:15 ID:1bZHKbE90(1) AAS
>>621
うん
>>614は受益者負担の理には適っててスジは通ってるとは思う。
だが今まで時差通勤が制度として実現して来なかったのは技術的な事ではなくて、社会の理解度の問題の方が根深かった。
うまくいくには政治レベルで企業に強制するか或いは協力してもらう（代わりに何かしらメリットを約束する）とかしないとだね。
鉄道会社の意向だけでは企業や個人を敵に回してしまい効果的な理解は得られないと思う。
社会理解を進めるには、鉄道側は何をしたらいいのだろう…大雑把過ぎる平均混雑率ではなく、今の輸送の数値を時間毎・駅毎・列車毎・車両毎などで公表し、客に分散を分かりやすく誘導する事かな。今の人は情報に敏感だから積極的に活用する客はかなりでて来るだろう。
そこにピークサイド輸送力増強や運賃制度の変化を組み合わせれば目に見えて効果は出ると思う。
今、鉄道会社はそういう情報をあまり活用しようとせずただ詰め込んでるだけになってる。まして今の西武の様に混雑自体問題視しない姿勢を続けては受益者負担は理解を得られないかもしれない。
626(2): (ﾜｯﾁｮｲ ceea-x//5 [111.98.68.209]) 2018/07/29(日)21:17 ID:S9VP40Vq0(1) AAS
>>614
特に、西武の場合は、２３区内だと他の鉄道会社へ逃げる事もできるから、
利用客に負担を率いるやり方は厳しいと思うよ。
他の鉄道会社の人からで恐縮だが、鉄道会社としては普通切符を買うより、
定期券を買ってほしいのだそう。普通切符はいいように見えるが、
その時限りで、帰りや次の日も乗ってもらえるかわからないから嫌なんだと。
定期券は割引はあるが、半年なら半年分の運賃がまとめて入るから、
そちらの方がいいとのこと。乗客に自分達で負担をしていく気持ちがないと
無理だと思うよ。
627: (ﾜｯﾁｮｲ bfb3-53i4 [126.99.225.49]) 2018/07/29(日)22:16 ID:vZp3RpzC0(1) AAS
新宿線なら、鷺ノ宮からの優等は全部有料ってのもいいよね。
各駅停車のスカスカっぷりが酷い。その代わり通過待ちは無しで。
大江戸線、中央線に逃げられている各駅停車の乗客も戻って来るかも。
池袋線は各駅停車もそれなりだから難しいかもだけど。
628(1): (ﾜｯﾁｮｲ 22b3-sGYB [219.183.194.127]) 2018/07/29(日)22:54 ID:22FvdcQ90(3/4) AAS
>>626
時差通勤のポイント制度があって、定期代は会社持ちが一般的だから
通勤客に金銭的な負担は生じない。
>>625
>>614は西武単独の施策というより
特特法のように国や都が主体となって進めることを念頭に書いた。
社会の理解を得るという意味では
鉄道会社は利用客とのコミュニケーションが不足しているね。
ダイヤ改正で時刻表を掲出しても、どういう意図で変えたのか伝わらない。
（数年後に雑誌のインタビュー記事が出ることが稀にある程度）
省2
629: (ﾜｯﾁｮｲ 22b3-sGYB [219.183.194.127]) 2018/07/29(日)22:59 ID:22FvdcQ90(4/4) AAS
業種は違うけど、その辺のやり方が上手いと思ったのがApple。
普段は秘密主義で新製品の発表で消費者にサプライズを与え
開発の意図や使い方の提案を丁寧に説明している。。
直営店ではただ売るだけでなく、持ち込み修理やワークショップを開催している。
ジョブズが亡くなって、ワクワクするような製品がなくなったけど
顧客とのコミュニケーションの点では参考になると思う。
鉄道会社もただ省力化・自動化するだけでなく
駅やスマホアプリなどの各チャネルを通して
利用客一人一人とのつながりを大事にした方が良いと思う。
630(2): (ﾜｯﾁｮｲ f79f-2QVD [124.211.75.145]) 2018/07/29(日)23:26 ID:KQOc/p2C0(1/4) AAS
>>619
おお、意外にもきちんとレスしてきたか。このままバックレるかと思ってたわ
感心感心。じゃ、続きをレスしてあげよう
因みに、私ゃ痴漢じゃないが、上述の引用記事や今までの知見等を踏まえると、
痴漢の心理を考えると混雑度が高く、かつ停車駅間距離の長い区間が狙われやすい
その視点で見ると、上述のYahoo知恵袋の話も貴殿のも話は符合する
引用記事によれば単にそれらの要因だけでは説明つかないとされているが、
埼京線の場合、沿線民の平均年齢も比較的低く、かつ学校（特に女子校）が多い等も遠因だろうな
631(1): (ﾜｯﾁｮｲ f79f-2QVD [124.211.75.145]) 2018/07/29(日)23:33 ID:KQOc/p2C0(2/4) AAS
>>617
でもって本題だが、貴殿のありえないとする根拠である想定ダイヤが毎時2〜3本となっている点
上でも書いたが、公的資金を投入しての鉄道新線建設って、着工前の想定ダイヤと開業後の実際のダイヤとは大なり小なり違っていることが多いんだよ
想定ダイヤよりも本数が多くなる場合もあれば、少なくなる場合もある
JR東西線・京成成田スカイアクセス線の2路線を例に挙げたのはそのため
前者が想定よりも実際が多くなり、後者は想定よりも実際が少なかった
JR東西線の場合、着工前想定では昼間毎時6本、かつ新快速が尼崎に一部停車とされていた
実際は、昼間毎時8本、かつ新快速は全停車になった
京成の場合、想定ではスカイライナー・アクセス特急とも20分毎だったが、
実際はスカイライナー毎時2本（20-40分間隔）、アクセス特急40分毎
632(1): (ﾜｯﾁｮｲ f79f-2QVD [124.211.75.145]) 2018/07/29(日)23:36 ID:KQOc/p2C0(3/4) AAS
一般に、特に公的資金を注入する場合、計画浮上から開業まで10年前後はかかる
その間に社会情勢は少なからず変化する。実際のダイヤは開業時点で鉄道事業者が主体的な経営判断として決めること
今回の埼京線の場合、相鉄直通の計画が出たのは10年以上前
その時点では2020五輪も渋谷駅大改良も考慮要因にはなかったはず
そもそも、優等の停車駅や本数（緩急比率）の決め方自体、明確なガイドラインみたいなものは存在しない
業界内での何となくの慣例や各社内のローカルルールみたいなものはあるにしても
あくまで、停車駅も本数も、ダイヤ全体も考えて決めるのは事業者の自由意志
もっと言えば、何度も書くが、埼京線の輸送量、各駅の乗降客数は未だ増加基調にある
利用が増加し続けているんだから、将来いずれかの時点で増発をかけるのは至極当然のこと
よって、毎時4本はあり得ないという主張自体が、私からすればあり得ないと思う次第
633(1): (ﾜｯﾁｮｲ f79f-2QVD [124.211.75.145]) 2018/07/29(日)23:43 ID:KQOc/p2C0(4/4) AAS
>>606
失礼。各停の間隔を最大9分でなく10分でOKなら、北千住の配線改良しなくとも、
上述の停車駅で1駅1分計算で北千住〜八丁堀をぴったり逃げ切れるな
中目黒側は新駅もできるから、新駅を急行通過駅とすると、
どのみち中目黒〜八丁堀でも各停は10分開けないといけなくなるしね
ST線内でも、日比直優等を設定するのに、配線改良は（少なくともスタート時点では）しないだろうからね
単純にST線内でも普通の間隔が11分あれば、1駅1分で考えて、北千住〜北越谷をぴったり逃げ切れるし
634(1): (ﾜｯﾁｮｲ c681-eJRi [153.160.234.30]) 2018/07/30(月)00:03 ID:OQGsrWta0(1/5) AAS
>>633
そこでは無いんだが、北千住の三階中線は上り始発用なんだがという意味なんだが...
配線図見たら？
635: (ﾜｯﾁｮｲ f79f-2QVD [124.211.75.145]) 2018/07/30(月)00:48 ID:Zeyn0xh10(1/2) AAS
>>634
知ってるよ。ただ、始発用と言っても、その始発は引上線から出てくるし、
用地的にポイント追加してホーム柵撤去すれば、上下共用の待避線化できる構造にはなってるでしょ
いずれにしても、配線改良を一切しなくとも急行運転はできるということで
636: (ﾜｯﾁｮｲ 627f-iFyb [157.65.85.157]) 2018/07/30(月)00:53 ID:61ejCjBs0(1/2) AAS
>>628
なるほど理解した。
そして非常に同意する話だ。
鉄道会社は「今までの何が悪いんだ？」くらいにしか思わないかもだが、今や世の中はユーザー側が様々な情報を選択して個人で活用する時代。それに合わせて鉄道側が発する情報もずいぶん発達はしたけど、儲けに直結させる類のモノが大半で宣伝の域を出ていない。
運行情報も量はたくさん提供されるが杓子定規だったり曖昧だったりで意味不明な表現が多く「要は止まってるんだろ」くらいにしか判断出来ない場合も少なくない。
ようやく小田急や東急が混雑レベルを準リアルタイムで発信する試みを始めたけど、更に精度を上げて他社にも普及して欲しいね。
だが鉄道単体だと、西武の様に本気で分散させる気はまるで無い姿勢にもなりがちなのが現実。現状くらいでゴマカシゴマカシ逃げ続け儲けはバッチリ頂く、みたいな感じにやりたいのが本音だろう。
ある意味仕方がないのもあるとはいえ、やはり政治面での旗振り役が必要だろう。だから利用者も少子化の言葉に惑わされず、厳しい声を上げないとだね。
637: (ﾜｯﾁｮｲ f79f-2QVD [124.211.75.145]) 2018/07/30(月)01:04 ID:Zeyn0xh10(2/2) AAS
でもって、>>600 >>601 >>602 >>607 >>608の話ね
最近、間髪入れずに面白いネタが降ってくるねぇ
首都圏人口が当分減らないなんて、在京事業者からすれば笑い止まらないな
例えば川越観光とか羽田アクセスとかで競合はあるにせよ、
大局的に見れば、各事業者とも経営環境としては当分安泰じゃないの
TJライナー増強って、地上列車として純増するのか、増発分はメトロTJライナーにするのか
それによっても、だいぶ意味が違ってくるな
TJ池袋を今後2面4線化すること考えると、東武としては前者なんだろうが
東武川越ライナー、単純に考えれば、専用の新車は入れずに50090をクロス座席で
今の快速を格上げする形で昼間30分毎で池袋〜森林公園or小川町に無料の快急クラスの
省2
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