[過去ﾛｸﾞ] 国鉄103系を語るスレpart20 (1002ﾚｽ)
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711(1): 2019/04/05(金)12:30 ID:5afoQ8Tc(1) AAS
>>706
むしろ幻の105がクハ101だったかも。
712(1): 2019/04/06(土)10:05 ID:xmIpD41g(1) AAS
>>711
確か幻の105系はMT54使用で113系辺りを4ドア通勤形化したようなものだったんだっけ？
それなら制御車や付随車はクハ101(両栓化としてクハ100は設定せず)やサハ101のままだったかもね
713(1): 2019/04/06(土)10:58 ID:ab1xpXYo(1) AAS
>>712
103のように増備途上でユニット窓化や高運転台に変更はあったかもしれないが、
初期車についてはその通り101をそのままMT54にしただけだったろう>幻の105。
(111と113初期に近い関係)
714(1): 2019/04/06(土)13:41 ID:TmzUw+Wj(1) AAS
>>710
417系や201系、117系以降の改造竣工(時期)だからだろうね。
クハ164やクハ180新製車、クモハ300・102、185系のような、それぞれの時期的には例外になる存在もぽつぽつとあった訳だけど、
国鉄初期には需給調整に苦労しないように80系300番台からクハのジャンパー栓を両亘りにしたが、
国鉄末期には、奇数形式と必ずしも仕様を合わせていない車に躊躇いなく偶数形式を振るように改めた、
ただその程度のことだろう。
それらの改造車を送り出す頃にはクハ104、116、200、202という新製車での偶数型式が既にあったわけで。
型式の振り方だけでなく、
側面の行き先表示器の配置 について試行錯誤を始めたのも417系(但し長年準備工事のままだった)、117系や201系に見られる特徴で、
417系、201系は車両を屋根上から見て点対称に(設置場所は車両の端部ではない)、
省4
715: 2019/04/06(土)17:15 ID:DlcQ5lt+(1) AAS
>>714
そうなったら101系で電装準備を止めた以降のクハも本当ならクハ101に統一しても良さそうなものだったよね
実際には向きの問題とバッテリーの有無でサハのように統一されなかった
それにしたってクハ101にバッテリーを積んで両栓化するという手段はあったのに何故？ということになる
716(1): 2019/04/07(日)00:32 ID:ze0l3+kc(1) AAS
「105系（仮）」には抑速ブレーキは付けたのだろうか
付与としたらやはりクハサハも105を付与したかと
仮に付けなければｸﾊ103の番台区分（300番台とか）で対応したのかも
なんだか架空の車輌形式スレになってきたなｗ
717: 2019/04/07(日)00:44 ID:nj3tH3Eb(1/2) AAS
>>713
111系が113系に、401、421系が403、423系に、451、471系が453、473系に、153系が（163系）165系にマイナーチェンジした様に、MT46系を採用した系列は増備車がMT54系に変更されたか、151系がMT54系の181系に改造されたよな。
それだけ100kWのMT46がダメダメ過ぎたということか？
あと、MT54採用の幻の105系が登場しなかったのは、MT55に向いた路線が多かった、かつその路線は大量に車両数が必要だったとか、広域転配する上で系列を別にすると柔軟性が減るとか、当時強かった労組がイヤがるとか、イロイロあったんだろうな。
常磐快速線とか、大阪の東海道線普通とか、MT54でも良かっただろうに。
中央快速も、6M4Tの101系をMT54化させていたら、また違った歴史になっただろうに。
当時の国鉄の変電所事情と資金事情で簡単にはいかなかっただろうが。
718: 2019/04/07(日)01:04 ID:Q7ER7t1z(1) AAS
ｸﾊ101-ﾓﾊ105-ﾓﾊ104-ｻﾊ101-ﾓﾊ105-ﾓﾊ104-ｸﾊ101
719: 2019/04/07(日)01:17 ID:oyOR50da(1) AAS
>>709
転用したMcM'が153系増結用で、クハ165を伴わなかった。
転用の際、宮原は「古い車」を下関に追い出した。
これがクハ164になった。
なお、不足分は新製している。
720: 2019/04/07(日)10:41 ID:nj3tH3Eb(2/2) AAS
>>716
抑速ブレーキが付いた4扉ロングシートの通勤型車両が必要な混雑路線ってほぼないんじゃない？
抑速ブレーキが必要な路線は115系で間に合ってたし。
中央線高尾以西でも101系の性能で間に合ってたわけだし。（メインは115系だが。）
もしあったとしたら、103系が越えられなかった瀬野八越えに使用されていたくらいか？
721: 2019/04/07(日)10:47 ID:NeLcpQ6G(1) AAS
101系のモーターをMT54に交換しただけではMT比1：1を組成した場合満車時RMS電流が許容範囲ギリギリになるとかで没になった
南武支線の101系は部品共通化でMT54に換装されててもおかしくなかったが最後までMT46だった
722(1): 2019/04/07(日)13:27 ID:RlFyEcPW(1) AAS
関西は関東で抵抗制御の通勤車の廃車が急速に進められていた頃に西日本・私鉄とも置き換えをサボっていたのがいけない
あの時に置き換えをサボっていなかったら今頃は関西も抵抗制御の通勤車は激減していたかもしれない
東日本でE231通勤型を大量に投入していた時に作られた西日本の通勤車は207-2000の少数だけ
723: 2019/04/07(日)14:54 ID:ZoCBSRxB(1/2) AAS
クハ164やクハ480は偶数形式だけど奇数向きだねぇ
クハ101を（仮）105系のクハで使うってのは、101系自体が設計上でケチのついた系列って印象が強いし、引き通しなどを含めてシステム的に随分見直しされた103系が既に登場してるわけだしなぁ
新系列で101系のクハやサハを連結できる仕様にするって前提や、あえて101を名乗る形式をつなげるって前提はないだろうよ。
阪和線雄ノ山峠ですら抑速いらなかったから、通勤型電車に必要なかったってことだな。
724: 2019/04/07(日)15:36 ID:r6xCaj91(1) AAS
京阪神緩行や常磐快速で103系が足引っ張ってるという逸話が散々あったけど、仮称105系が実際に登場しなかった事を考えると、実際は103系で充分対応出来たって結論なんだろうね。
725(2): 2019/04/07(日)15:48 ID:WNXyTtM8(1) AAS
>>722
JR西は新車投入よりも古い車両を長く使おうって方針だったらしい
それでN40とか金かけて大規模な更新車になってたんだろう
後年になって長い目で見れば新車投入の方が安上がりってわかって方針変えたんじゃね
726: 2019/04/07(日)16:00 ID:JJOPKxFg(1) AAS
>>725
確か、税金も絡んでいた様な。
減価償却の済んだ103系を徹底的にリニューアルしたら、「新車同様だよね？固定資産税取るよ」だったかと。
727: 2019/04/07(日)16:21 ID:mtjhq6a0(1) AAS
>>725
JR西の方針は103系に体質改善工事を施工していた2000年頃も現在も
製造から20〜25年程度で大規模な更新を施工という方針で大きくは変わっていない
大規模な更新の対象となる「製造から20〜25年程度の車両」に当たる車両が
2000年頃は103系後期車だったのが現在は207系というだけで
728: 2019/04/07(日)16:22 ID:mtgGqo3+(1) AAS
だよなぁ
じゃなきゃ207や223-0の更新したりしないでしょ
729(1): 2019/04/07(日)16:56 ID:Ws8hQkC4(1) AAS
にしても震災や207系の事故が無かったら大阪市内から引退はもっと早かったのでは？
207-1000登場段階でそれをベースにした大阪環状線用(207-1500？)が想定され、
321計画段階で南大阪アーバンにも投入を検討(321-1000？)されていた模様。
阪急では8010/8304量産で老朽通勤車を淘汰する前提が震災で白紙になってしまい、
その影響で本来は廃車予定だった5000系を大幅に改造する事態となったが…
730(2): 2019/04/07(日)17:38 ID:ZoCBSRxB(2/2) AAS
>>729
207系1500番台は既にあるだろ東急9000ガイジよぉ
自分で立てた私鉄車両更新スレでやっとけバカ。それかJR東西日本車両更新スレでも立てとけ。
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