[過去ﾛｸﾞ] 国鉄103系を語るスレpart21 (1002ﾚｽ)
上下前次1-新
このｽﾚｯﾄﾞは過去ﾛｸﾞ倉庫に格納されています｡
次ｽﾚ検索 歴削→次ｽﾚ 栞削→次ｽﾚ 過去ﾛｸﾞﾒﾆｭｰ
582: 2019/11/04(月)23:39 ID:i4dclcsH(2/2) AAS
>>576
>新車だよ新車
そもそもが仮定の話なんで断言できる要素など何も無い
583: 2019/11/05(火)01:36 ID:qSdPBT7D(1) AAS
仮定の話じゃなく、新製は大前提だったわけさ
584(1): 2019/11/05(火)09:29 ID:R0sXkT+4(1) AAS
何だったら史実の105みたいに、ノーマル103をMT54と対応制御器に機器更新して作ってもよかったのだが。
585: 2019/11/05(火)19:19 ID:gsMs9MM8(1/3) AAS
>>584
むかし実際に考えられていたのは、103系でも1000番台や、113系1000番台に対して、電機子チョッパ制御への改造だな。
地下線を走るので、制御方式の開発にメドがたったころ（まだ201系が登場していなかったため）に、ってことだった。
界磁添加励磁制御は、従来の抵抗制御車を改造しやすいって点もウリだったし、そういう使いかたも考えられてたようだけど、具体的に103系を改造するって話はなかったはずだよ。
586(2): 2019/11/05(火)20:10 ID:gsMs9MM8(2/3) AAS
大阪鉄道管理局は、いまの103系が考えられているころに、東海道・山陽緩行線で使うため、高い加減速と高速を両立する、101系（全電動車）以上の性能を持つ通勤型電車を、300両以上も本社に求めていたんだよ。
まず両数からして、>>574の101系の電装準備の付随車だけじゃ足りないよ。ここからあとは>>573の話になっていくんだけど・・・
さすがに101系の全電動車をこえる、ってのはありえないけど、103系を作り出してからもまだ、近郊型電車の得意な領域も、カバーできるような性能の通勤型電車を模索していたみたいだね。
それこそ103系を単純にMT54型主電動機にしたものとか、さらにCS12型主制御装置も使って、113系などを基本としたところも考えられてたものの、消費電力を含めて、103系じゃないからこそのメリットが、あまりなかったんだな。
曽根悟が、165系を基本にする、って関係者から聞いたと言ってるから、つまりはほぼ同じ設計思想だし。コイルバネ台車を使うか、空気バネ台車なのかの違いくらいじゃないかな。
大手私鉄の、特急から各停まで使える通勤用電車を目指せばよかったし、国鉄なりに考えたけど、変電所も全体に少ないし、そこは折り合えずに、近郊型電車と棲み分けるしかなかったんだろう。
たださ、大阪鉄道管理局は仮称105系はあきらめたけど、201系という、仮称105系で求めた理想的な性能を持つ、思わぬカタチの新型で、無念を少なからず晴らしたわけだよ。
587(1): 2019/11/05(火)20:23 ID:gsMs9MM8(3/3) AAS
そうそう、103系を界磁添加励磁制御に改造しとけば、って話は、曽根悟がよく言ってたことだね。
110kWの主電動機のままじゃ、回生ブレーキをかけるにしても、動力車が編成の半分とかでは、出力が小さくて、効率よくかけられないんじゃない？
ああ、近鉄1000系とかの例があるか・・・
201系は、山手線・大阪環状線で使おうとすると、主制御装置・主電動機が冷えきらないって問題があったし。
205系・211系では、120kWの主電動機ながら、むかし目指したほどよい性能になったね。
588(1): 2019/11/05(火)20:26 ID:No1lcfzI(1) AAS
地方の支局が高いのが欲しいたくさん欲しい言っても
中央的には「はい却下」だろうしな
589(1): 2019/11/05(火)21:19 ID:I7THi+0Z(1) AAS
>>587
205と211は車体の軽量化が大きい。
普通鋼車体だったら、150kWは欲しいところ。
590(1): 2019/11/05(火)21:28 ID:zna9DsWM(1) AAS
抵抗制御の場合は主電動機でおおむね速度特性が決まるし
変電所が弱いという前提なら、ロスのある抵抗制御領域を低い速度で抜けるようにするとか
消費電力が大きくなる中高速の性能を犠牲にする(低速よりの性能になる)のは致し方ないね
いまでこそVVVFで性能を自由に切り替えられるけど
591: 2019/11/06(水)09:08 ID:nfBYPSO7(1) AAS
>>588
それも、"やりよう"なんだろうけどね。無茶ことを求めても、最終の落としどころを隠し持っていて、そこへうまく誘導できればいいわけで。
>>589
205系の場合は、201系よりは小さくなってるけど、103系よりは大きくできてるし。
車体が軽量になった効果とあいまって、ということなんだろう。
201系はその通り、普通鋼製の車体としては、大手私鉄でも大きめな標準の150kWになってたね。
阪急2200系が、はじめはアルミ車体を使うつもりで、130kWの主電動機にしたら、メーカの都合で鋼製車体になって、やっぱり性能が下がったと言われてる。
>>590
そういう意味でも、界磁添加励磁制御は国鉄の環境にあってたんだろうな。
592(1): 2019/11/06(水)13:12 ID:DYHe81hp(1) AAS
>>580
昭和46、47年頃に総武緩行線の一部と京浜東北、赤羽線の101系と常磐快速線の103系のトレードの話があったけども実現してたらどうだったのかね？
593(1): 2019/11/06(水)13:52 ID:UEezUwyj(1) AAS
老人が過去の話で盛り上がるのは良いとして
それに仮定の話をし始め妄想話を広げるのは
人として末期症状だわ
594: 2019/11/06(水)21:17 ID:9L4V/lSJ(1) AAS
>>593
スレチにする理由はないのだが…
過去の車両的な話だけなのはちょっとな。まだ現役だからな
595(1): 2019/11/07(木)00:30 ID:zBZ2flDH(1/2) AAS
>>592
常磐快速は本来101系に向いてる路線だったからね
駅間距離長いし高速運転できるのと中央快速と同じ3+7の編成というのもあった
101系が松戸に配置されなかったのは101系だけだと数が足らないから結局103と混在しなければならず運用上や研修上面倒だったんだろ
103系も1000番台というちょっとアレなのが配置されていたし
596: 2019/11/07(木)00:36 ID:zBZ2flDH(2/2) AAS
まあ仮に常磐快速に101系が運用されていたら203系投入時に玉突きで廃車のパターンだったろうな時期的に
597: 2019/11/07(木)08:17 ID:PUOTYBQJ(1) AAS
>>595
常磐快速線に101系が向いている、ってわけじゃないんだよね・・・
全電動車にできなくなって、もともと考えていた性能を出せないし、山手線で使うと、動力車を減らしても、消費電力を抑えなくちゃならないから、旧性能電車よりも遅くなるって状態だったんだ。
中央快速線なら、なんとか消費電力とダイヤの関係において、折り合いのつく使いかたができた、ってだけだし。それと似た環境が、常磐快速線だったっていうわけ。
598: 東武8000系・西武9000系を許さない行動する鐵道愛好会 総裁閣下 [埼京線・川越線トンネル区間に3キャリアのLTEを入れるべし] 2019/11/07(木)15:13 ID:WL2Xfu+i(1) AAS
汚物103系要らない
599(1): 2019/11/07(木)17:20 ID:vIEqXwVa(1) AAS
常磐は401系が走ったがギヤ比がちょっと低い101系みたいな物じゃないか
600: 2019/11/08(金)01:04 ID:y+PqkzDj(1) AAS
クハ103-600
601: 2019/11/08(金)01:43 ID:owEqhNAc(1) AAS
クモハ103-モハ102-モハ103-モハ102-モハ103-モハ102-モハ103-モハ102-モハ103-クモハ102
EF66-クハ103-サハ103-サハ103-サハ103-サハ103-サハ103-サハ103-サハ103-サハ103-クハ103
上下前次1-新書関写板覧索設栞歴
あと 401 ﾚｽあります
ｽﾚ情報 赤ﾚｽ抽出 画像ﾚｽ抽出 歴の未読ｽﾚ AAｻﾑﾈｲﾙ
ぬこの手 ぬこTOP 0.010s