【野田】東京直結鉄道改善案【坂東】 (907ﾚｽ)
上下前次1-新
525: 2017/04/02(日)14:13 ID:FqvFMeaQ0(1) AAS
ところが、TXの沿線は人口が増えて出生率も上がっている。だから
先に作れば良いことがわかった。
526(1): 2017/04/02(日)21:55 ID:0jd0ls050(1) AAS
マジで作られるなら
一戸建て買うんだが、、
527: 2017/04/02(日)22:13 ID:kz12H/Ki0(1) AAS
>>526
もし決まったとしても、開通は数十年先だよ。
仕事してる人なら、定年後位に開通出来るかどうか。
528(1): 2017/04/03(月)00:41 ID:0fcYi6g40(1) AAS
>>521
そうなのか
529: 2017/04/03(月)01:19 ID:s0hoqEsW0(1) AAS
>>524
坂東はその前に道路行政すら大失敗して首都圏に向かうのに利根川を満足に超えることも
ままならん状態だったからな。下総利根大橋の有料期間はあと3年だが、償却が終わって
交通量が劇的に増えるとも思えんくらいの手遅れ感だし。
530(1): 2017/04/03(月)09:04 ID:6zPRqg6j0(1) AAS
もうこれからは、新たに鉄道って感じじゃ無くなるんじゃないか。
あと15年〜20年位で、車の自動運転技術が確立されれば、ピンポイントでバス（タクシー）の乗降が出来るようになるから、市街地中心部などにメインの乗降場作って、そこで乗り降りしたり高速道路のＳＡ(ＰＡ)に乗降場を設置して、そこでも駅のような役割を果たしたり。
小規模輸送（タクシーや乗合タクシー）でハブ（駅的役割）まで移動→中・大規模輸送（バス）で移動って感じになるのではないか。
自動運転で輸送のコストは下がるだろうから、鉄道の優位性は今より下がると思う。
531: 2017/04/03(月)14:24 ID:rSTyJAt90(1) AAS
>>528
豊洲から八潮南までは、自治体発表の図と同じルート。
八潮南部だけがまだ未決定だが、あとは野田までは、新設道路にほぼ併用だから
自治体のルートと同じ。
532: 2017/04/05(水)00:39 ID:9fNuLsQl0(1) AAS
外部ﾘﾝｸ[html]:www.city.yashio.lg.jp
八潮市の広報ページは、2016年11月1日に更新されてるけど、pdfの概略図で
見るかぎりは、ほぼ八潮市中央部を縦貫するルートということしか決まってない。
道路の地下に作る気なのかな
533: 2017/04/05(水)01:24 ID:/KrOErjw0(1) AAS
地上には八潮駅近くに首都高、外環道合流手前には霊園があるうえに八潮ICとPAも作られる
予定だから地上に作る場所はないね。
534(1): 2017/04/06(木)00:57 ID:HQbFq6qo0(1) AAS
>>530
車の自動運転技術が可能となる時代が到来したとしても、鉄道特有の
定時性や大量輸送は不可能。
15〜20年度でも同様。
535: 2017/04/08(土)11:27 ID:8cchbvlk0(1) AAS
>>534
首都圏向け輸送の未来は自動連節バスになってくんじゃないの？
川口市も連節バス導入実験始めるし。
536(2): 2017/04/08(土)18:10 ID:QBMpRM0u0(1) AAS
連接バスで坂東から都心まで出られるのか？
メガライナーだって、都内で走れる所を厳しく制限されていたのに、
連接バスだったらそれよりも厳しくなりそうな気がするが
537: 2017/04/09(日)01:26 ID:Huj3QCUJ0(1) AAS
>>536
そのとおり。
連接バスは見たことある。課題満載な乗り物。
まず、安全性。バス２連接で稼働し死角が多いため、運転手は相当
慣れてないと、接触事故等の事故が多発するだろう。
次に定時性。言うまでもなく、形状による安全面を意識した事故回避や
渋滞による遅延はあたりまえになるだろう。
では、専用道路でＢＲＴ化すれば良いか？実際ＢＲＴの専用道路作って
も、自転車や歩行者がするなどして、思惑通りには運行できない。
それに建設時には、複線化する場合30m級の幅が必要になり同鉄道の13〜
省9
538: 2017/04/09(日)03:14 ID:NLcSwdTN0(1) AAS
>>536
え？
TXが通る前、並の高速バスで対応できずメガライナーがつくばと東京駅まで直結運転してましたぜ？
もっとも坂東はその並の高速バスですら維持できない有様で、バスが無理だから鉄道を、なんて
誰も相手にしないけど。
539(1): 2017/04/10(月)02:00 ID:iJ7P6a0w0(1) AAS
坂東だけが維持すると考えるから無理があるんだろう。
茨城県は公共交通に対する投資が脆弱すぎるのが問題。
鉄道にしろバスにしろ県主導で取り組むべきなんじゃないか。
540: 2017/04/10(月)15:41 ID:q4mEpn3G0(1) AAS
いきなり茨城県までじゃなくてもいいから、せめて豊洲から亀有まで頼む。
541(1): 2017/04/13(木)01:21 ID:wSOjYONB0(1) AAS
>>539
県主導でやらせた結果、鹿島鉄道、日立電鉄をむざむざ殺してしまったしなあ。
そもそも茨城は公共交通を使うって観念がないんだから無理だよ。水戸駅近くだった県庁を
駅から4キロも離れたところに移転するような所なんだから。
542: 2017/04/15(土)01:07 ID:z2PLfOWK0(1/2) AAS
但しその後は、一度は廃線しかかったひたちなか海浜鉄道は、近年利用者を増やし、ひたちなか海浜公園に延伸するまでに潤いはじめた。
また、鹿島臨海鉄道も、大洗駅をガールズパンツァーに登場する街のモチーフに設定し、連日水戸〜大洗は満員電車となり急激に利用者を
増やしている。
但し、いずれの取り組みも[県]主導ではなく、一部の街おこしや鉄道存続を強く熱望する地域住民の活躍のたまものである。
茨城県は一体何やってんだか・・無駄な道路ばかり造ってさ・・
543: 2017/04/15(土)17:07 ID:MbhRsVDS0(1) AAS
>>541
鹿島鉄道は、高速バスつくば号がTX開通で大ダメージを受けた事で、
親会社の関東鉄道が支えきれなくなってしまったのも原因の１つだよな
それ考えると、県としては、中途半端に県内の公共交通を延命させるよりも、
TX沿線に一極集中で投資する方が効率的とか考えているのかも知れん
TXが出来れば、鹿島鉄道が死ぬっていうのは最初から分かりきっていたはずだし
544(1): 2017/04/15(土)17:31 ID:z2PLfOWK0(2/2) AAS
鹿島鉄道の沿線を利用し、茨城空港と終点新鉾田を繋ぎ、ＢＲＴとして再
出発している。石岡駅舎はＢＲＴの停留所にアクセスしやすいように改築
までした。
ここまでのコストをかけるくらいなら、鉄道のまま存続できなかったのか。
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