[過去ﾛｸﾞ] 【架線・第三軌条】電気設備【変電所・発電所】 [転載禁止]©2ch.net (1002ﾚｽ)
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1(1): 2015/05/18(月)22:07 ID:20SKOo4z0(1) AAS
鉄道の架線、第三軌条や変電所、発電所などの鉄道の電気設備を語るスレです。
セクションなど関連する事柄でもOK!!
983(1): 2018/06/21(木)00:15 ID:pEarcErY0(1/3) AAS
>>982
4象限チョッパーなら電機子だけでなく界磁も独立してチョッパ制御しているから
界磁の電圧も自由に変えられるはずだし巻数を少なくできるんじゃないの
984: 2018/06/21(木)00:30 ID:hO9jEZtR0(1/5) AAS
>>983
その通り。
さすがの「先進」営団技術陣もそこまでは気付けなかった。
もし気付いても大電流の別電源の開発も必要だし、
コロンブスの卵を、後から切りつけられない(w。
私鉄の界磁チョッパー全盛からかなり時間が経って、半導体技術も進んでの「界磁添加制御」開発なのだろう、
985: 2018/06/21(木)00:46 ID:hO9jEZtR0(2/5) AAS
私自身が、制御用の永久磁石式直流モータの製品設計や、制御回路設計をしてきて、
永久磁石式直流モーターが分巻特性であると繰り返し述べ、技術資料を作ったが、
励磁巻線を独立に制御して所期の特性を得ようと考えたことはなく、
分巻モータといえば、電機子と界磁巻線が電源に並列に繋がれているという常識の呪縛から離れたことは無かった。
だもんで「界磁添加制御」の説明回路図を見て、直巻モーターによる明らかな分巻構造であり「やられた〜〜！」と思ったね(w。
そういう意味では界磁添加制御は画期的製品。コロンブスの卵と云うなかれ。
986(2): 2018/06/21(木)01:12 ID:pEarcErY0(2/3) AAS
一般的に電機子チョッパの方が界磁添加励磁制御より省エネといわれるけど
京葉線のように駅間が広くて高速運転する路線では
205系の方が201系より省エネになったりする事もあるんだろうか
987: 2018/06/21(木)08:27 ID:hO9jEZtR0(3/5) AAS
>>986
> 205系の方が201系より省エネになったりする事もあるんだろうか
しかり！但し、寄与率順に観た主たる省エネ原因はなんと言っても車両の軽量化。
起動抵抗損は最高速度の1/3が並列フルノッチ速度の場合速度2乗比例の、直並列制御で半分だから
1/3^2×1/2＝1/18相当。201にはこれが発生しない分効率が良くなる：1/18だけね。だが重いから大食い。
回生制動分は、その制御回路の性能次第で、起動抵抗損よりも遙かに大きいってことで、
私鉄標準じゃ抵抗起動の分巻巻線制御による回生制動方式だった。（制動時に直巻巻線は遊ばしている）
電機子チョッパーは,当時の大電力サイリスターが非常に高価で、コストパフォーマンスの良くない構造だった。
201系が省エネの触れ込みに相違してかなり大食いだった理由は車両の軽量化がされなかったから。
988(1): 2018/06/21(木)08:33 ID:hd40T0K40(1) AAS
>>986
加速時に定格速度以下の抵抗制御で捨てるエネルギーの分と
低速域での回生失効速度の違いが主でしょ。
直並列制御を併用した場合、抵抗制御で無駄になるエネルギーは意外と小さい。
201系みたいに電機子チョッパのみで回生電圧を制御した場合、
今度は高速域で回生効率が下がる。
あと、重厚な普通鋼車体にこれまた重厚な台車を組み合わせた201系と、
軽量ステンレス車体とシンプルなボルスタレス台車や電気指令式ブレーキの205系との
重量差もかなり効いてくるし、総合的に205系が省エネであっても不思議はないかと。
少なくとも車両の製造コストを入れれば205系の圧勝かと。
989: 2018/06/21(木)08:49 ID:hO9jEZtR0(4/5) AAS
追伸
営団の電機子チョッパー採用は、当時の営団の冷房方針が「駅全体冷房」で、
車両への冷房搭載拒否だったから、駅付近に集中して発熱する起動抵抗損はなるべく排除したかったのではいだろうか。
当時に開通の地下鉄駅は地中温度を反映して夏でも涼しかったことで、相互乗り入れの他社車両の冷房も地下区間では切らしていたくらいだ。
「先進」営団地下鉄技術部門は、こうした一歩先の技術成果だけでは無く、大失敗もしていて、
曲線へのガードレール設置基準を、極端に緩く120R以下としたことで、160.1Rを無防備にして、
検修現場からの輪重計設置要求も拒否し、中目黒事故発生を止められなくした。
ガードレール設置が他社基準なら、中目黒脱線はたいした被害にはなってないだろう。
990: 2018/06/21(木)09:14 ID:hO9jEZtR0(5/5) AAS
>>988
> 低速域での回生失効速度･････････
回生失効が何に効くかを考えると、
空制との繋がりで運転の滑らかさに影響し、
ブレーキシューの摩耗抑制でメンテに影響するけど、
エネルギー回収：省エネにはほとんど効かない僅かなエネルギー。
回生制動を高速域から有効にする制御がどれほど追及されているのかって問題で、
201系の「直列抵抗挿入」というのは、回生制動有効速度範囲を広げる試みではあるが、
その抵抗損分は捨ててること。
総合的なネネルギー効率：省エネ性能は205系の方が201系よりずっと良いですよ。
省2
991: 2018/06/21(木)13:49 ID:S/gTGHZ60(1) AAS
何となくキ視感
992(2): 2018/06/21(木)23:27 ID:pEarcErY0(3/3) AAS
201系は回生ブレーキ用に直列抵抗を使うなら
近鉄3000系のように弱め界磁を2段にした方が
よかったんじゃないかと思うがそうも行かなかったんだろうか
201系の直列抵抗のように電機子チョッパで高速域のブレーキ力を
高めるために各社いろいろな工夫をしているけど
一番効くのは定格出力を上げるのとM車率を上げる事だったのでは
そのためには大容量の素子が要るからコスト的に採用できなかったんだろうけど
993(1): 2018/06/22(金)00:51 ID:P9mFW2W+0(1/2) AAS
>>992
201系は150kWの大出力モーターで、試作編成は8M2Tだった。
大赤字の中でよくそんなものを世に出そうとしたものだわ。
994(1): 2018/06/22(金)01:30 ID:tSxCVpBC0(1/2) AAS
>>992
> 201系は回生ブレーキ用に直列抵抗を使うなら･･････弱め界磁を2段にした方がよかったんじゃないかと思うが
それも一案。但しもっと多段でないと細かな制御をしきれない。
101系などから加速側弱界磁もたしか4段有ったはず。
不安定な回生制動側ではもっと細かな制御が求められそう。
定電圧・定電流の電力回生を安定に維持できるかどうかで、
私鉄界磁チョッパー車は分巻巻線への励磁制御で実現したが、
電機子チョッパー車201系はさらに大規模な界磁制御機構を積むことはせず、過剰電圧を直列抵抗で負担することを選んだ。
鉄道技研開発の当時の電機子チョッパーはでかい図体を車載することに大変だったから、
電力回生制動用の界磁制御機構は後回しになったのでは？と「推測」。
省3
995: 2018/06/22(金)01:45 ID:tSxCVpBC0(2/2) AAS
>>994
追伸
弱界磁方式だと、電機子電流を一定に制御して回生制動しても、高速域は反比例で電流が減るから、
最大の制動トルクが速度反比例になってしまう。
「動作限界」という意味では、どの方式でも共通現象だが、運転側のハンドリングとしては定トルクが有り難いのだが。
201系の直列抵抗に負担させる方式だとｍ速度比例で抵抗を抜くから、その範囲で制動力が定トルクにできることは有り難い特性。
996: 2018/06/22(金)13:55 ID:P9mFW2W+0(2/2) AAS
複巻と分巻の区別が怪しそうな長文は読む気がせん。
997: 2018/06/22(金)14:34 ID:h23GNd9h0(1) AAS
と言うか、このスレッドの趣旨から大幅に逸脱してますやん。
998: 2018/06/22(金)23:20 ID:wVdgHo520(1) AAS
地上の設備だけでなく車両の電気回路を含めてもいいじゃないか
999: 2018/06/22(金)23:41 ID:x5c8Ei5+0(1/2) AAS
銀河鉄道999☆
1000: 2018/06/22(金)23:42 ID:x5c8Ei5+0(2/2) AAS
セントレア
1001(1): 1001 ID:Thread(1/2) AAS
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1002(1): 1002 ID:Thread(2/2) AAS
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