[過去ﾛｸﾞ] 信号・標識・保安設備について語るスレ24 [無断転載禁止]©2ch.net (1002ﾚｽ)
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155: 2016/01/07(木)20:49 ID:dYv+Gdr70(7/7) AAS
>>153
両側赤信号で、先取側が検出された時点で対向をロックして場内進入許容というARCの動作だろう。
信楽高原鐵道に増設された信号場の当初仕様。この減速を嫌って、変な改造をしてしまって、
無断で設置された方向優先テコで赤固着、パニックに陥ってしまった。
156(1): 2016/01/07(木)20:58 ID:j2Xq6W4q0(1) AAS
よくわからないが今日（7日）の初列車の神戸新交通ポートアイランド線で
自動無人運転での誤通過？やってるんだな。（信号故障もやってるがそれはともかく）
これが錯誤信号レベルの話だったのか、ただの停車駅誤通過レベルなのかわからないが（もちろん地上設備と車上設備どちらが原因なのかも問題だが）
これ乗ってた乗客恐怖だったろう…
外部ﾘﾝｸ:www.knt-liner.co.jp
157: 2016/01/07(木)21:18 ID:FPZP0I2L0(1) AAS
>>156
ニュートラムの終点特攻を思い出すとか？
ポートライナーはループか
158(1): 2016/01/08(金)00:34 ID:UEhc8G580(1) AAS
>>151
安全側線で悩むぐらいならパターン照査。
これでほぼ全ての悩み解決。
159(1): 2016/01/08(金)01:15 ID:T2dXmZEz0(1/2) AAS
>>18
> キハ40系なら延々エンジンを唸らせても加速が悪くじゃり山の手前で停止？
> 今回1200形気動車は加速が良くじゃり山まで逝ってしまった？
当たり！国鉄型180PS機キハ40単行だと、1両目停目から誤出発してもATS直下地上子で丁度、砂利盛りあたりに停まる！
軽量大出力400PS機1000〜1200型で誤出発すると、２倍以上の高加速で、誤出発防止地上子が無いと停まれないのに、放置した。
新車導入時の諸条件の検討不足だろうねぇ。高性能新車を奮発したのに、見合った防護措置を採らなかった。
160(1): 2016/01/08(金)01:17 ID:mK7F0R4z0(1/4) AAS
男は黙ってパターン照査
161(1): 2016/01/08(金)02:15 ID:1EI78K6T0(1) AAS
信号警標識って何のためにあるのですか？
162(1): 2016/01/08(金)06:59 ID:Sln5S7tx0(1/2) AAS
>>159
安全側線に突っ込めば発報するから、問題はないだろ。
注意義務を果たしていれば、対向側の接近時に発車するミスは起きないし。
それより問題視すべきなのは、安全側線があるのに使わず正面衝突を起こした貨物だろ。
163(1): 2016/01/08(金)07:23 ID:iLCpK69G0(1) AAS
>>161
4種踏切通過時の警笛？
>>160
金と人があれば、ね
164(1): 2016/01/08(金)07:30 ID:mK7F0R4z0(2/4) AAS
>>163
金なくてもパターン照査
165(2): 2016/01/08(金)12:01 ID:T2dXmZEz0(2/2) AAS
>>162
> 安全側線に突っ込めば発報するから、問題はないだろ。
対向列車がロング地上子より遠方なら止まれるけど、もっと手前だったら六軒・三河島！問題有りだ。
少なくとも高加速車導入時に誤出発防止地上子を設置しなければならなかった。
一線スルーの高速路線じゃないか。タイミング次第で対向が高速でぶつかってくる。
>>158
位置基準車上演算（パターン）方式推奨は同意だけど、
10km/h以下など低速域で抜けさせている状況もあり、安全側線無用論には使っちゃいけない。
ズルズル抜けちゃって事故になったのはJR東の、たしか来宮だったかな。
166(3): 2016/01/08(金)17:44 ID:mK7F0R4z0(3/4) AAS
>>165
東海道線来宮駅構内列車衝突事故
ならATSST
167(1): 2016/01/08(金)19:36 ID:Sln5S7tx0(2/2) AAS
>>164
四国は北以上にやばいぞ。
四が石勝線事故以降に起こした石勝線の再現実験は二桁逝ってなかったか?
168: 2016/01/08(金)19:46 ID:mK7F0R4z0(4/4) AAS
>>167
日本語で書けよ
169(2): 2016/01/08(金)21:34 ID:C3KF+b7k0(1) AAS
>>166
来宮はATS-SNな（東海道線側もJR東日本管轄で会社境界は丹那トンネル内）
絶対信号機の直下地上子の機能に関してはATS-SNもSTも変わらんが
170(2): 2016/01/09(土)04:17 ID:QMaZIOfC0(1/3) AAS
>>166,169
東海道線の引き上げ線側は当時からＰじゃないの？そっちのことだと思ってたが。
171(1): 2016/01/09(土)09:30 ID:PC+Ssn7/0(1/2) AAS
>>170
いや、169であってる。
172(2): 2016/01/09(土)13:46 ID:QMaZIOfC0(2/3) AAS
>>166,169-171
伊東線がATS-SNで来宮駅もそうなのは分かるが、別口として熱海駅の東京方からの折り返し線として
トンネルを抜けて来宮駅に電留線が２〜３本あって、そこはATS-Pで、トラブルをおこしたのはその引き上げ線側なのでは？
173: 2016/01/09(土)14:08 ID:6mgGAyi50(1) AAS
>>172
1992年の記憶、記録あんの
174(1): 2016/01/09(土)17:30 ID:+BP8zfz90(1/2) AAS
話切って悪いけど、ATOの仕組みについて質問です。
JRのデジタルATCのように、車上DBを持たせて運転パターンを生成
車軸の回転数で自列車の位置を把握して地上子で補正するような仕組みがあるのでしょうか？
メトロや東急など直通運転の多い民鉄は、他社車両を含めたDB管理を嫌って
デジタルATC方式ではなく新CS-ATC（ATC-P）を採用したと聞いたことがあるけど
副都心線やTXなどのATO路線では、車上DBを使っているの？
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