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信号・標識・保安設備について語るスレ24 [無断転載禁止]©2ch.net (1002ﾚｽ)
信号・標識・保安設備について語るスレ24 [無断転載禁止]©2ch.net http://echo.5ch.net/test/read.cgi/train/1451239319/
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373: 名無しでGO! [sage] 2016/01/24(日) 12:50:36.29 ID:jEk9ymwK0 >>371 房州は久留里線までP路線で房総にSNは存在しなくなってる。 かっての大幹線で、今も重要インフラの清水トンネル・上越国境がP化されても不思議感はないねぇ。 ATS-Pデビュー（＝H-ATS）の1986年というと、2400BPSモデム・ボードが\25万の時代、 その塊だったATS-Pは馬鹿高。今やモデムボードなんて\500以下。 時の経過でごく普通の技術になっていて、 そんなにボロボリ価格は続けられなくなって採用しやすいのだろう。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/train/1451239319/373
374: 名無しでGO! [sage] 2016/01/24(日) 12:56:14.56 ID:jw/pPJqG0 >>372 ＞停止現示から1km離れるともう90km/hが上限になって、運転にはまるきり影響しないこと。 氷結パターンでブレーキに制限があってダイヤが乱れてるのに「運転にはまるきり影響しない」 って思いっきり矛盾してるじゃんｗ 倒木やら踏切内スタックやらで通常よりも線路内障害が多いことが予想されるのに 1kmかけないと止まれない速度で暴走して正気の沙汰か？ まず最高速度を落とせよ。 同じことは豪雪地帯にも言えなくもないけど、設備と普段の心がけと列車の本数がまるで違う。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/train/1451239319/374
375: 名無しでGO! [sage] 2016/01/24(日) 13:34:40.01 ID:jEk9ymwK0 >>374 パターンは限界線だからバックアップでかんししてるだけ。安全限界＝危険限界に達しないかぎり運転士に介入しない。 その危険限界が氷結で大きく変わり人間の感覚と齟齬を生ずるから、氷結パターン採用に重要な意味が出てくる。 倒木など障害対策の減速は別の理由の制限。 様々の制限に掛からない範囲で運転するもので、一つの制限で他の制限が除かれるんじゃない。並立だ。 かって流行った経営決定法である線形計画法と同じで、様々の制約に掛からない許容範囲で最良点を決めるものだったが、 それと同様の不等方程式のひとつ。 豪雪地帯では、運転士が雪噛み現象になれていて、融解するまで強めのブレーキで走り効きだしたらゆるめるなんて操作が フツーにできるから事故にならないで済む。都会の運転士にその体感訓練を実施するのには人数的に無理があるから氷雪氷結パターンが必要。 バスやトラックの運転でブレーキドラムに水が入ると効かなくなり、その回復までブレーキを踏み加熱乾燥させながら走るのは常識的操作。 金沢工大永瀬大先生が列車運転にそれを求めていたが、非降雪地帯の運転士の人数と、降雪地域のダイヤを考えたら実地訓練が行き渡るはずもなく、 徹底すべき具体策には極々不十分。教えておくことは良いのだが、体感として徹底が難しい。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/train/1451239319/375
376: 名無しでGO! [sage] 2016/01/24(日) 14:04:35.78 ID:jEk9ymwK0 >>374 制限の原因が別々のものってことに気付かないんだねぇ。まともに考えているとしたら。 パターン制限は自車の制動力から来る前列車との距離関係で危険速度が制限される。 その影響する距離が、速度2乗／制動定数 で100km/hでもK=8で1250m以上離れると全く関係しないと言う話と、 過密ダイヤで前列車とはなるべく接近したい要求が、安全確保のパターンで約3倍に遠ざけられる･････ ＝それ以上接近すると、停まりきれずに追突するって限界が、正当に示されるが、それが邪魔だって馬鹿な話と、 ごちゃごちゃで理解できてない。 1250m＝100^2／8、 900m≒90^2／8 が限界線になるって話。 ATS/ATCの制動パターンというのは、その限界内で走れという制限であり、パターンまでスピードを出せってことじゃないよ。 ヲタももう少し解析的に考えて貰いたい。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/train/1451239319/376
377: 名無しでGO! [sage] 2016/01/24(日) 14:42:27.87 ID:jEk9ymwK0 >>374 そうか！原因と結果の取り違えなのか！ 「氷結パターンの悪影響で接近できない」と誤解してしまっているが、真相は逆で、 氷結時のブレーキ曲線が悪化して、約3倍にまでまで伸びるから、それに合わせた氷結パターンで衝突を防止する。 この理解が逆転してるから、理解に苦しむレスが返される。 水や雪でブレーキが効かなくなる現象は、注意深い人なら車では良く経験するし、 リムブレーキ式の自転車でも水たまりや強い雨で経験することで、 ブレーキ力回復までブレーキを掛け続けるもの。 それを電車運転にも求めてるのが永瀬教授の記事で、雪国の運転士は基本的に体得してるものだけれど、 そうじゃ無いところ：東京のような大都市周辺をどうするのか･･････。 突然電制なしになった東急のケースでは制動力減少が認識されて居らず対応できなかったが。 氷結パターンへの切換は自然な対応なのだが。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/train/1451239319/377
378: 名無しでGO! [sage] 2016/01/24(日) 15:21:41.54 ID:jw/pPJqG0 まあ、首都圏の輸送混乱の最大の対策は、交通混乱による遅刻や休暇に対し 労働者が不利な扱いを受けぬよう、また出勤を強制した雇用者への処分も含め 法整備することなんだけどね。それだけで混乱が減る。 キ印のシンパの政党が先頭を切って提言してもらいたいもんだｗ http://echo.5ch.net/test/read.cgi/train/1451239319/378
379: 名無しでGO! [sage] 2016/01/24(日) 19:12:03.95 ID:qSZTuttH0 JR四国 徳島で雪により脱輪？脱線？らしい あと東急住吉の件はそもそも論として ホームトラックの軌道回路を2つ以上？に割っちゃってるのは他にもたくさんやってるだろうし別に問題ないですかそうですか http://echo.5ch.net/test/read.cgi/train/1451239319/379
380: 名無しでGO! [sage] 2016/01/24(日) 20:40:36.09 ID:9Cz29dPX0 351 だから600mで止まれない列車を運行させてはならない はい終わり http://echo.5ch.net/test/read.cgi/train/1451239319/380
381: 名無しでGO! [sage] 2016/01/24(日) 20:45:02.34 ID:9Cz29dPX0 >>367 首都圏じゃそれは許されない http://echo.5ch.net/test/read.cgi/train/1451239319/381
382: 名無しでGO! [sage] 2016/01/24(日) 21:17:55.40 ID:jEk9ymwK0 >>380 > だから600mで止まれない列車を運行させてはならない 豪雪時はそれが具体的に分かってなかったから270m前後で停まれる前提で豪雪中を走って600m先で追突事故になったんだろ。 今度の元住吉事故で記録が残されたが、雪噛みの結果と思われるK＝8が平均減速度だったが、雪中ではいつそれに豹変するかが分からない。 だから、バックアップのパターンだけは結氷モードのK=8に切り替えて、先行列車にはヤワヤワ近付くようにする。 誰も、今現在の制動定数がK=8のまま運転しろなんて言ってない。突然K=8に下がってしまうリスクを抱えて運転してるから、 バックアップの衝突防止ATSのパターンはK=8に切り替えておく必要が出てくる。 降雪時にメノコで最高速度を落として、早めのブレーキ扱いを推奨してるのを、 ATSシステムが根拠ある形で抑止するように改良するのが結氷モードK=8（減速度想定1.111････km/h/s）ってことだ。 ※ATS-Pの速度制限も、現在の位置のママでは結氷に対応できないから設置位置を現在の3倍余くらい手前に設置し直す必要が出てくる。 現在地上子2基を設置しているが、少なくともそのうちの1基を3倍余遠方に設置し直すと対応できる。 信号の方はデータが各閉塞区間で連続だからそのままで良い。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/train/1451239319/382
383: 名無しでGO! [sage] 2016/01/24(日) 21:30:25.78 ID:MMgzuMgk0 それを入れることで、ピーク時に運転できる本数が平常時の何割になるの？ http://echo.5ch.net/test/read.cgi/train/1451239319/383
384: 名無しでGO! [sage] 2016/01/24(日) 21:42:43.27 ID:Ho5sUEiS0 それは何度も指摘されてるが 机上論しか考えないアスペオタにとっては実際に運用できるかなんてどうでもいいことだから 首都圏の客の流れなんて知らんこっちゃ http://echo.5ch.net/test/read.cgi/train/1451239319/384
385: 名無しでGO! [sage] 2016/01/24(日) 21:48:17.32 ID:jEk9ymwK0 >>383 平時の列車間隔次第。1分50秒の中央線ダイヤじゃ余裕がないからパターンに当たる距離分列車間隔が延びるし、 3分間隔なら運転士の腕次第で影響ないと思う。 但し、パターンのせいで列車間隔が延びるんじゃなく、降雪下の制動定数落下の結果、車間距離を伸ばすしかないのを ATS-Pで合理的に強制しようというだけの違い。降雪結氷の危険を知らずに普通どおり走ってるってのが怖い。 ま、指示としては最高速度を落として、早めブレーキ扱いが命じられてるから定性的には同じことで同様の遅れが出るんだが、 それをP演算に基ずく根拠ある値で制限するようになる。雪対策の定量化と言って良い。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/train/1451239319/385
386: 名無しでGO! [sage] 2016/01/24(日) 21:53:01.53 ID:jEk9ymwK0 >>384 馬っ鹿じゃないの？野蛮人！(ww。 今の雪対策でも定性的には同じことをやっていて過密ダイヤは必ず遅れる。 それを定量的に管理して、ギリギリぶつからなくするだけ。 キモヲタならやむを得ないけど、まさか本職がそんなアホなこと言ってないよね？ http://echo.5ch.net/test/read.cgi/train/1451239319/386
387: 名無しでGO! [sage] 2016/01/24(日) 22:04:13.98 ID:NEWue5Ci0 キ印が真っ赤になってなんか吠えてるんだろうけど NG登録して見れなくなってるから非常に気分が良い http://echo.5ch.net/test/read.cgi/train/1451239319/387
388: 名無しでGO! [sage] 2016/01/24(日) 22:20:26.59 ID:Ho5sUEiS0 1km/h/sの減速度で600m条項をクリアするには60km/h制限が必要で 駅進入時にはさらなる制限が加わるわけだが(この前の東急や京王がやったこと) これで運転士次第でダイヤ維持可能と宣うポンコツ幹部が関東民鉄に居ないのが幸いだな http://echo.5ch.net/test/read.cgi/train/1451239319/388
389: 名無しでGO! [] 2016/01/25(月) 01:10:47.81 ID:bmJjKRbM0 >>255 そういやどこかの会社では踏切の障検・非常ボタンに連動して主信号機も 停止現示に変える仕組みを導入してなかったっけ? 分岐器の開通方向というと東海は緑と橙の回転盤みたいなので表示してなかったっけ 西もATACS開発してるみたいだけどどこの路線に導入するのだろう? http://echo.5ch.net/test/read.cgi/train/1451239319/389
390: 名無しでGO! [sage] 2016/01/25(月) 01:36:18.51 ID:VA23J0oE0 Psって、パターンに当たると非常ブレーキかかるの？ http://echo.5ch.net/test/read.cgi/train/1451239319/390
391: 名無しでGO! [sage] 2016/01/25(月) 02:32:04.62 ID:cpUipTPY0 >>389 > そういやどこかの会社では踏切の障検・非常ボタンに連動して主信号機も > 停止現示に変える仕組みを導入してなかったっけ? KO そのせいでやたらと「踏切安全確認のため遅延」という事象が起きる。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/train/1451239319/391
392: 名無しでGO! [sage] 2016/01/25(月) 04:33:24.29 ID:9dzXbd0T0 >>388 豪雪安全対策なんで元々過密ダイヤは維持できてないしできない。ヒマ線なら余裕が有り維持できる。物理的に不可能なことを言ってはイカン。 実施段階としては、雪の積もり具合で先ずは耐雪ブレーキ投入、 会社によっては電制off、空制のみとして着雪防止、 更に豪雪でレール頂が被り始めた頃、減速運転、特に早めブレーキが指示される。 ここで氷結モードパターン切換が指示されなきゃイカン。 そのダイヤは混んでる路線ほど間引くしかないだろう。 パターン切換なんかしなくても影響は同じで、横3倍余に伸びたパターンにより衝突しないであろう列車間隔は確実に維持される安全策。 氷結パターン否定論者は、物理的には衝突のリスクを冒して通常制動力を前提に運転しろと言ってる実質に気付いて貰いたい。 東急元住吉の場合は、既に間引きされ遅れていたが、電制offがなかったし、あの大豪雪で氷結パターン切換が無いのに、最高速度制限を掛けなかったし、 電制運転してきて雪噛みの起こってるところへ突然空制のみの非常制動で80km/hからK=8減速をして600m先の先行列車に40km/hでぶつかった。 ここにもし氷結パターンK=8が適用されていたら、閉塞境界の800m手前からブレーキが掛かって閉塞境界で停まれていた。 東急の失敗は、間引きだけはしたが、降雪時の車間保証をないがしろにして、各所で駅過走の情報が入っていたのに、 減速指示も、電制offも指示して居らず、豪雪中に全車非常制動指示で空制だけで止めさせて事故に到ってる。 そうした手順の問題と、万一そこをドジったときの安全確保策、氷結パターンK=8（減速度1.111･･･km/h/s＝8/7.2）を導入してないことで事故を防げなかった。 遅れは豪雪のせいで、氷結パターンを採用しようがしまいが発生する。そのとき有効な安全策だ。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/train/1451239319/392
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