[過去ﾛｸﾞ] 信号・標識・保安設備について語るスレ24 [無断転載禁止]©2ch.net (1002ﾚｽ)
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375: 2016/01/24(日)13:34 ID:jEk9ymwK0(4/9) AAS
>>374
パターンは限界線だからバックアップでかんししてるだけ。安全限界＝危険限界に達しないかぎり運転士に介入しない。
その危険限界が氷結で大きく変わり人間の感覚と齟齬を生ずるから、氷結パターン採用に重要な意味が出てくる。
倒木など障害対策の減速は別の理由の制限。
様々の制限に掛からない範囲で運転するもので、一つの制限で他の制限が除かれるんじゃない。並立だ。
かって流行った経営決定法である線形計画法と同じで、様々の制約に掛からない許容範囲で最良点を決めるものだったが、
それと同様の不等方程式のひとつ。
豪雪地帯では、運転士が雪噛み現象になれていて、融解するまで強めのブレーキで走り効きだしたらゆるめるなんて操作が
フツーにできるから事故にならないで済む。都会の運転士にその体感訓練を実施するのには人数的に無理があるから氷雪氷結パターンが必要。
バスやトラックの運転でブレーキドラムに水が入ると効かなくなり、その回復までブレーキを踏み加熱乾燥させながら走るのは常識的操作。
省2
376: 2016/01/24(日)14:04 ID:jEk9ymwK0(5/9) AAS
>>374
制限の原因が別々のものってことに気付かないんだねぇ。まともに考えているとしたら。
パターン制限は自車の制動力から来る前列車との距離関係で危険速度が制限される。
その影響する距離が、速度2乗／制動定数 で100km/hでもK=8で1250m以上離れると全く関係しないと言う話と、
過密ダイヤで前列車とはなるべく接近したい要求が、安全確保のパターンで約3倍に遠ざけられる･････
＝それ以上接近すると、停まりきれずに追突するって限界が、正当に示されるが、それが邪魔だって馬鹿な話と、
ごちゃごちゃで理解できてない。 1250m＝100^2／8、 900m≒90^2／8 が限界線になるって話。
ATS/ATCの制動パターンというのは、その限界内で走れという制限であり、パターンまでスピードを出せってことじゃないよ。
ヲタももう少し解析的に考えて貰いたい。
377: 2016/01/24(日)14:42 ID:jEk9ymwK0(6/9) AAS
>>374
そうか！原因と結果の取り違えなのか！
「氷結パターンの悪影響で接近できない」と誤解してしまっているが、真相は逆で、
氷結時のブレーキ曲線が悪化して、約3倍にまでまで伸びるから、それに合わせた氷結パターンで衝突を防止する。
この理解が逆転してるから、理解に苦しむレスが返される。
水や雪でブレーキが効かなくなる現象は、注意深い人なら車では良く経験するし、
リムブレーキ式の自転車でも水たまりや強い雨で経験することで、
ブレーキ力回復までブレーキを掛け続けるもの。
それを電車運転にも求めてるのが永瀬教授の記事で、雪国の運転士は基本的に体得してるものだけれど、
そうじゃ無いところ：東京のような大都市周辺をどうするのか･･････。
省2
378: 2016/01/24(日)15:21 ID:jw/pPJqG0(2/2) AAS
まあ、首都圏の輸送混乱の最大の対策は、交通混乱による遅刻や休暇に対し
労働者が不利な扱いを受けぬよう、また出勤を強制した雇用者への処分も含め
法整備することなんだけどね。それだけで混乱が減る。
キ印のシンパの政党が先頭を切って提言してもらいたいもんだｗ
379: 2016/01/24(日)19:12 ID:qSZTuttH0(1) AAS
JR四国 徳島で雪により脱輪？脱線？らしい
あと東急住吉の件はそもそも論として
ホームトラックの軌道回路を2つ以上？に割っちゃってるのは他にもたくさんやってるだろうし別に問題ないですかそうですか
380(1): 2016/01/24(日)20:40 ID:9Cz29dPX0(1/2) AAS
351
だから600mで止まれない列車を運行させてはならない
はい終わり
381: 2016/01/24(日)20:45 ID:9Cz29dPX0(2/2) AAS
>>367
首都圏じゃそれは許されない
382: 2016/01/24(日)21:17 ID:jEk9ymwK0(7/9) AAS
>>380
> だから600mで止まれない列車を運行させてはならない
豪雪時はそれが具体的に分かってなかったから270m前後で停まれる前提で豪雪中を走って600m先で追突事故になったんだろ。
今度の元住吉事故で記録が残されたが、雪噛みの結果と思われるK＝8が平均減速度だったが、雪中ではいつそれに豹変するかが分からない。
だから、バックアップのパターンだけは結氷モードのK=8に切り替えて、先行列車にはヤワヤワ近付くようにする。
誰も、今現在の制動定数がK=8のまま運転しろなんて言ってない。突然K=8に下がってしまうリスクを抱えて運転してるから、
バックアップの衝突防止ATSのパターンはK=8に切り替えておく必要が出てくる。
降雪時にメノコで最高速度を落として、早めのブレーキ扱いを推奨してるのを、
ATSシステムが根拠ある形で抑止するように改良するのが結氷モードK=8（減速度想定1.111････km/h/s）ってことだ。
※ATS-Pの速度制限も、現在の位置のママでは結氷に対応できないから設置位置を現在の3倍余くらい手前に設置し直す必要が出てくる。
省2
383(1): 2016/01/24(日)21:30 ID:MMgzuMgk0(1) AAS
それを入れることで、ピーク時に運転できる本数が平常時の何割になるの？
384(1): 2016/01/24(日)21:42 ID:Ho5sUEiS0(2/3) AAS
それは何度も指摘されてるが
机上論しか考えないアスペオタにとっては実際に運用できるかなんてどうでもいいことだから
首都圏の客の流れなんて知らんこっちゃ
385: 2016/01/24(日)21:48 ID:jEk9ymwK0(8/9) AAS
>>383
平時の列車間隔次第。1分50秒の中央線ダイヤじゃ余裕がないからパターンに当たる距離分列車間隔が延びるし、
3分間隔なら運転士の腕次第で影響ないと思う。
但し、パターンのせいで列車間隔が延びるんじゃなく、降雪下の制動定数落下の結果、車間距離を伸ばすしかないのを
ATS-Pで合理的に強制しようというだけの違い。降雪結氷の危険を知らずに普通どおり走ってるってのが怖い。
ま、指示としては最高速度を落として、早めブレーキ扱いが命じられてるから定性的には同じことで同様の遅れが出るんだが、
それをP演算に基ずく根拠ある値で制限するようになる。雪対策の定量化と言って良い。
386(1): 2016/01/24(日)21:53 ID:jEk9ymwK0(9/9) AAS
>>384
馬っ鹿じゃないの？野蛮人！(ww。
今の雪対策でも定性的には同じことをやっていて過密ダイヤは必ず遅れる。
それを定量的に管理して、ギリギリぶつからなくするだけ。
キモヲタならやむを得ないけど、まさか本職がそんなアホなこと言ってないよね？
387: 2016/01/24(日)22:04 ID:NEWue5Ci0(1) AAS
キ印が真っ赤になってなんか吠えてるんだろうけど
NG登録して見れなくなってるから非常に気分が良い
388(1): 2016/01/24(日)22:20 ID:Ho5sUEiS0(3/3) AAS
1km/h/sの減速度で600m条項をクリアするには60km/h制限が必要で
駅進入時にはさらなる制限が加わるわけだが(この前の東急や京王がやったこと)
これで運転士次第でダイヤ維持可能と宣うポンコツ幹部が関東民鉄に居ないのが幸いだな
389(1): 2016/01/25(月)01:10 ID:bmJjKRbM0(1) AAS
>>255
そういやどこかの会社では踏切の障検・非常ボタンに連動して主信号機も
停止現示に変える仕組みを導入してなかったっけ?
分岐器の開通方向というと東海は緑と橙の回転盤みたいなので表示してなかったっけ
西もATACS開発してるみたいだけどどこの路線に導入するのだろう?
390(1): 2016/01/25(月)01:36 ID:VA23J0oE0(1) AAS
Psって、パターンに当たると非常ブレーキかかるの？
391: 2016/01/25(月)02:32 ID:cpUipTPY0(1) AAS
>>389
> そういやどこかの会社では踏切の障検・非常ボタンに連動して主信号機も
> 停止現示に変える仕組みを導入してなかったっけ?
KO
そのせいでやたらと「踏切安全確認のため遅延」という事象が起きる。
392: 2016/01/25(月)04:33 ID:9dzXbd0T0(1/8) AAS
>>388
豪雪安全対策なんで元々過密ダイヤは維持できてないしできない。ヒマ線なら余裕が有り維持できる。物理的に不可能なことを言ってはイカン。
実施段階としては、雪の積もり具合で先ずは耐雪ブレーキ投入、
会社によっては電制off、空制のみとして着雪防止、
更に豪雪でレール頂が被り始めた頃、減速運転、特に早めブレーキが指示される。
ここで氷結モードパターン切換が指示されなきゃイカン。
そのダイヤは混んでる路線ほど間引くしかないだろう。
パターン切換なんかしなくても影響は同じで、横3倍余に伸びたパターンにより衝突しないであろう列車間隔は確実に維持される安全策。
氷結パターン否定論者は、物理的には衝突のリスクを冒して通常制動力を前提に運転しろと言ってる実質に気付いて貰いたい。
東急元住吉の場合は、既に間引きされ遅れていたが、電制offがなかったし、あの大豪雪で氷結パターン切換が無いのに、最高速度制限を掛けなかったし、
省6
393(1): 2016/01/25(月)04:49 ID:9dzXbd0T0(2/8) AAS
>>390
−Psは総て非常ブレーキ。PT車上装置も同じく総て非常ブレーキ。
元々-Sxは総て非常制動で、これにパターン制御機能を拡張した−Psだから、必然的に非常制動。
但しこれは地上設備の設定が絡み、
出発信号が停止目標の200mも先にある駅なら停止定位でも全く当たってこないから、
非常制動に見舞われるのはよほどラフな運転ばかりとなり、
車両側の工事費節減策として総て非常制動という選択も合理性はある。
問題は、過速停止などを総て懲罰に結びつける東海や西など奴隷政策型のアホな労務管理。
安全装置をオペレータの敵にする運用は絶対にやってはいけない。
安全確保には全く役立たない「ねずみ取り型速照」など、労働組合がドンドン摘発して安全な設置にさせていたら、宿毛事故は起こらないで済んでいる。
省2
394(2): [age] 2016/01/25(月)07:28 ID:Eu2SD2d10(1) AAS
>>386
北なんて、耐雪ブレーキを使ったうえで2〜3?手前で試しブレーキをかけて効き具合を確認しろと言ってるが、それでもオーバーランは発生する。
それだけのことができないうえに教育しても必要な時に忘れているようなトーキョーで、ATS/ATCのバックアップなしでやれというのは無茶だし根性論だ。
まぁ、鐵ヲタと下請け孫請けは科学的なものより根性論の方が好きなようだが。
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