信号・標識・保安設備について語るスレ38 (547ﾚｽ)
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(ﾜｯﾁｮｲ 5a7c-u7JH)
2024/06/16(日)22:28
ID:g/LHkf3y0(1)
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136: (ﾜｯﾁｮｲ 5a7c-u7JH) [sage] 2024/06/16(日) 22:28:40.56 ID:g/LHkf3y0 茨木のは通過前提の副本線ではなく安全側線が設置されている待避線なので簡単にはいかない 待避線の場内進路を引いた時点で安全側線は定位＝脱線側に鎖錠され、それが解錠されるのは 場内進路の進路鎖錠が解けた時、つまり待避線に列車が収まりきった時になる 有効長オーバーであればケツが進路鎖錠の対象となる軌道に残るので鎖錠は解けることがなく、 安全側線が定位のままなので出発進路は永遠に引けない、これが今回のデッドロックの理屈 これを解消するとなると進路鎖錠という考え方からの脱却とかそういう大それた話になってしまうが 発生する頻度を考えるとちょっとコストに見合わないのではないだろうか あるいは常に警戒現示とか出発側もいちいち反位にする（本線進出中は進入不可になる）とかで 安全側線を撤去するというのならお手軽だけどあの区間の列車密度的にそれいけるの？ http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1710962059/136
茨木のは通過前提の副本線ではなく安全側線が設置されている待避線なので簡単にはいかない 待避線の場内進路を引いた時点で安全側線は定位脱線側に鎖錠されそれが解錠されるのは 場内進路の進路鎖錠が解けた時つまり待避線に列車が収まりきった時になる 有効長オーバーであればケツが進路鎖錠の対象となる軌道に残るので鎖錠は解けることがなく 安全側線が定位のままなので出発進路は永遠に引けないこれが今回のデッドロックの理屈 これを解消するとなると進路鎖錠という考え方からの脱却とかそういう大それた話になってしまうが 発生する頻度を考えるとちょっとコストに見合わないのではないだろうか あるいは常に警戒現示とか出発側もいちいち反位にする本線進出中は進入不可になるとかで 安全側線を撤去するというのならお手軽だけどあの区間の列車密度的にそれいけるの？
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