[過去ﾛｸﾞ] 【23区】東京都道路総合スレ 26【多摩】 (1002ﾚｽ)
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527: 2019/08/19(月)19:00 ID:25mjc02R(1) AAS
人間も貨物も作れば需要はあると思うけど
関東地方はもう人が集中しすぎて難しいだろ
528: 2019/08/19(月)19:30 ID:MuZvwrUX(8/8) AAS
>>526
武蔵野線は8両編成10分間隔の通勤列車で沢山の客を乗せてるけどな。
8ライナーの沿線人口を見れば、どのくらい客が乗るか容易に予想がつくと思うが。コスパは分からん。
529: 2019/08/19(月)20:08 ID:7Y11rJQq(1) AAS
南武線や武蔵野線なんかは貨物線の転用だったから可能だったんだろうしあの辺りは物流や工場関係の通勤需要が結構あるんじゃない？
環八だと沿線上には通勤先があんまりなさそう
530: 2019/08/19(月)21:43 ID:WXG9wXaf(1) AAS
山手線から武蔵野線までの間を沿線とするなら沿線人口は数百万であろうが、
それらの人口が実際使うためには南北の線を何本も引かなければならない。
実際にはエイトライナー一本だけとなると、その中間駅が乗降1日1万人居れば御の字程度であろうし
各沿線間の接続だって接続駅どうしや
接続駅と別沿線の接続駅以外駅の需要までは拾えるだろうが
接続駅以外どうしの行き来となると山手線や武蔵野線を使うのと変わらず
または運賃や速度の面で劣り建設するメリットがなくなる。
531(1): 2019/08/19(月)21:50 ID:YwIKHcBk(1) AAS
8ライナーそれなりに需要は有りそうだけど地盤的に嫌らしいエリアを掘り進むから工費掛かりすぎて黒字化無理じゃね
というか外環みたいに予算ジャブジャブ突っ込んでも償還期間長めならまだなんとかなりそうだけど鉄道敷設の優遇って渋いよね
532: 2019/08/20(火)00:11 ID:COQnX7HH(1) AAS
外環は償還の終わってる東名や中央道などの支線あつかいだからな
533: 2019/08/20(火)00:48 ID:5vcLPxQM(1) AAS
なにまたぞろエイトライナー？
いったい、練馬杉並世田谷から、エイトライナーに乗ってどこ行くんだよ？
毎日通勤する先ってニコタマか？ｗ
副都心すらロクに無いだろうが環八沿線にｗ
534: 2019/08/20(火)02:17 ID:9eZWL/5q(1) AAS
端的な例では、京急羽田線が品川横浜まで運べてる所に
蒲蒲線を作ることで他線への流出ポイントができてしまう
既存路線の事業者は反対だろう
事業者がどの放射路線とも別だと複数回の初乗りで高運賃問題が発生する
需要はあるだろう。羽田、二子玉川、吉祥寺に向かう路線だ
535: 2019/08/20(火)02:51 ID:gSTHDXTV(1/4) AAS
>>518
東京モノレールは京急とのスピード競争で飛ばすよな
駅も橋脚も古いしガッコン、ガッコン揺れて恐怖
浜松町も玄関口なのに外国人観光客が見たらガッカリするだろ
536: 2019/08/20(火)02:55 ID:gSTHDXTV(2/4) AAS
>>520
メトロも株主東京都だし都営みたいなもんだよな
散々儲けてるのだから公共性の高い路線整備はやるべき
537: 2019/08/20(火)03:01 ID:gSTHDXTV(3/4) AAS
>>531
武蔵野は地盤良いよ
埋め立て地の羽田は柔らかけど
538: 2019/08/20(火)05:56 ID:/jjm0C42(1/2) AAS
>>833
羽田行く場合は便利かな
まあ蒲蒲線あれば十分だが
539: 2019/08/20(火)06:21 ID:ErRlMjBM(1) AAS
>>513
特に中央線の北側では
南北方向を距離の長いバス路線に依存してるしな
540(2): 2019/08/20(火)07:59 ID:kWlpZc5k(1/2) AAS
>>518とか>>519みたいな奴が根本的にわかってないのは、
環状鉄道というのは中継ぎのためにあるのであって
1人あたりの乗車区間が短いからスピード出す意味がない。
541: 2019/08/20(火)08:50 ID:EXI/W2Ro(1/10) AAS
>>540
飛ばす必要はないけど、他の路線と同等の規格であれば、自然と最高速度は80km/hくらいにはなるよねって話な。
明治通り直下のメトロ副都心線なんかもそうだし。
542(2): 2019/08/20(火)08:53 ID:ziEdfEyw(1) AAS
道路と鉄道で根本的に違うのは、乗り換えが有るか無いかということ。
自動車の場合は、放射道路と放射道路の短絡として環状道路を利用。
電車の場合は同様な経路で2回も乗り換えるため、結局いったん都心に出て、快速なりなんなりを利用する方が早く着く。
なのでエイトライナーなんぞできても、思ったより利用者はいないのでは。
543(1): 2019/08/20(火)09:04 ID:SFxN2xNr(1/2) AAS
>>540
速いに越したことない
意味ないなんてことはないでしょ
短くても15分が12分になれば大分違う
544(1): 2019/08/20(火)09:49 ID:At9FfH2z(1/2) AAS
>>542
だよな普通は都心で乗り換える
待ち時間も短いし乗り換え移動距離も短い
8ライナーできて嬉しいのは環八沿に通勤通学先があるか環八沿に住んでて駅から10分20分歩くようなとこに住んでるヤツらだけだ
まあそれだけでもそこそこの需要なのかもしれないがわざわざ新規に作るほどじゃない
545(1): 2019/08/20(火)09:56 ID:EXI/W2Ro(2/10) AAS
>>542
JR南武線 6両編成 10分間隔
JR武蔵野線 8両編成 10分間隔
西武国分寺・多摩湖線 合算で7両編成 10分間隔
多摩地区の南北路線ですら充分な輸送量を確保しているのだから、遥かに沿線人口の多い世田谷〜杉並・練馬〜和光を貫けば間違いなく多くの需要を見込める。
周囲に競合する路線も無く、南北移動に四苦八苦する地域だし。
接続する放射路線がトラブっても、他の路線へ導く事で相互補完関係を強靭化できる。
表定速度を控えめの48km/hに見積っても、二子玉川〜荻窪13分、荻窪〜和光市13分になる。
都心経由やバス利用なら4倍以上も掛かるからね。
546: 2019/08/20(火)10:03 ID:EXI/W2Ro(3/10) AAS
>>544
莫大な需要はあるし、間違い無く黒字化する路線だが、環八への影響や、大深度地下使用による工費の肥大化を考えると事業化し難い。
ちなみに、環状路線は短距離利用率が高いから、実は利益率も高い。
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