[過去ﾛｸﾞ] 【震電改】日本航空機開発史改竄編【流星艦戦】 (976ﾚｽ)
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682(1): 2015/04/28(火)01:30 ID:6RK8qTeh(1) AAS
>>664
というか、それだけ並べて
全開高度が絶望的性能だと気が付かんのか.....
こんなのどれも役にたたんだろ
683(1): 2015/04/28(火)06:19 ID:WZCedH0J(1) AAS
>>681 レシプロエンジンスレでやった方がよさそうなネタではあるが、
>ある気筒だけノッキングが抑えられて、他の気筒はノッキング起こしたらやばいんじゃないの？
これは、まったくそのとおり。ただ、それで必要なのは各気筒が均等に
冷えることであって、噴射ノズルを各気筒に付ける必要はない。
（ぐぐると戦後の競技用の車やバイクで付ける例はあるみたいだ）
外部ﾘﾝｸ[pdf]:www.enginehistory.org
9/28枚目の図を見てもらえばいいが、水噴射ノズルは気化器の後、過給機の前についてる。
つまり「水で混合気を冷やす」→「過給気で圧縮する（ついでに混合気を撹拌する）」
で十分なわけ。もっとも、特に星型エンジンの場合には、確かに撹拌が不十分で
上の方のシリンダーに十分に冷えてない混合気が回って、下の方に冷えた（＝重い）
省9
684: 2015/04/28(火)14:27 ID:f5TDgTzb(1) AAS
＞アメリカでR-2800等+水メタが成功したのは
アメリカの水メタは、WarEmergencyモード、
100/130グレードのガソリンでもパワー不足の際に、つまり滅多に使わない5分制限、
という意味合いが大きそうだよね。
日本の場合、1分制限の離昇でも、30分制限の常用でも、どちらも水メタ使うわけで･･･
685(2): 2015/04/28(火)15:16 ID:HneZK4eg(1) AAS
>全気筒に水メタを均等に噴射
まさか気筒内に噴射とかおもってるんじゃないだろうな？
シリンダーまでの吸気導管に噴射とかもあぶないぞ
686: 2015/04/28(火)20:58 ID:R42P6Eg8(1) AAS
過給器で一瞬で蒸発しないといけないからね
気筒に水メタ噴射とか勘違いしたんだろう
687: 681 2015/04/28(火)21:01 ID:PKHjfe6M(1) AAS
>>683
丁寧な説明ありがとうございます。
機械に弱いのに下手の横好きで飛行機や自動車が好きなもんだから、助かります。
いまから勉強しようと、学校に富塚清の「航空発動機」があったんで、昨日借りてきました。
こんな分厚い本、２週間で読めるかなぁ。
>>685
＞まさか気筒内に噴射とかおもってるんじゃないだろうな？
だってしょうがないじゃん。オレバカなんだから。
688: TFR ◆IBMOSAtBIg 2015/04/28(火)21:52 ID:psUh9zY9(1) AAS
AA省
689: 2015/04/28(火)23:27 ID:bTbTLA6E(1) AAS
>>682 栄12の4200ｍ全開高度で590km/h出る、ということは、
栄21の全開6000ｍでどれだけ増速できるか、計算したことないだろう？
690: 2015/04/29(水)09:24 ID:o+EkiX2A(1/3) AAS
>>685 自動車用なら存在する。
"direct port water injection"でぐぐってみてくれ。
構造的に列型でないと取りつけられないっぽい。
691(1): 2015/04/29(水)09:54 ID:aWKWbton(1) AAS
direct port water injectionでぐぐって最初にでてきた
外部ﾘﾝｸ[php]:www.usrallyteam.com
ここではDirect port injection あくまで燃料じゃないか、これはよくあるチューニング方法
692: 2015/04/29(水)09:58 ID:o+EkiX2A(2/3) AAS
ふと思いついたんだが、R-2800は基本的に過給機が2段。
水メタ型は冷えた混合気を2回撹拌したわけで、
気筒間の温度不均等が出なかったのはそのせいかも？
693: 2015/04/29(水)10:07 ID:o+EkiX2A(3/3) AAS
>>691 たとえばここらへん。
外部ﾘﾝｸ:inductionsolutions.com
外部ﾘﾝｸ[htm]:hkn.eecs.berkeley.edu
外部ﾘﾝｸ[html]:www.alcoholinjectionsystems.com
694: 2015/04/29(水)16:29 ID:Xe87XZHI(1/3) AAS
三菱航空発動機技術史「固定気筒空冷星型発動機の進化と三菱航空機･三菱重工業」には、
（火星）水メタの振動をどう「騙し騙し」運用するか、の歴史が記載されている。ポイントを紹介すると。
＞ 銀河に装備された譽においては、…軸受焼損が多発し、
＞ …銀河は1942年7月から試験飛行に入り、マトモに実験飛行が出来るようになるまでに約2年を要したともある
（509/662頁）
＞ 火星23型発動機は当初、夥しい煙と2200rpm.附近での激しい振動を伴い、極度の不調を託つ発動機
＞ 火星23型発動機の不調は、鳴物入りで導入された上述の水･メタノール噴射システムの不具合にも起因
＞ 発動機の振動対策に係わった三菱側の中心人物、山室宗忠は、･･･名研の振動班を率いて1942年12月15日より振動対策に着手
＞ 松平（空技廠）は最初に0.5の減速比で飛ばした時のプロペラ（43年2月21日「震動皆無」）は雷電用ではなく、
＞ 後の紫電用に開発されていた非常に高剛性のものに気付き、同じプロペラを装備して再度試験飛行。
省13
695: 2015/04/29(水)22:19 ID:1H3XxF0h(1) AAS
複列星型の根本的な振動対策は前後マスターロッドの180度配置と2倍速バランサ。
696: 2015/04/29(水)22:49 ID:Xe87XZHI(2/3) AAS
日本においては、離昇95常用92オクタンガソリンの量産で一杯一杯だったわけだけど、
離昇95の量産も危うかった、とも考えられるし、
そういう意味では「離昇運転専用」で水メタでドーピングせざるを得ない方向だった、と言えるかな？
2200rpm付近での激しい震動、離昇運転2600～2700rpmだったら目立たなかった可能性もあるからね。
オクタン価や過給機が隘路となって、日本の場合、エンジンの高出力化の限界値は低い。
そういう意味では、推力式単排気管の改良、とか、高L/D比の主翼翼型を探し出すとか、
別のベクトルで性能向上を探る方が、当時の日本の実情にピッタリだった、と思う。
例えば、栄21の時代、主翼面積21.5㎡・高度6000ｍ・秒速150ｍ（最高速付近）・2500kgで飛行する場合、
揚力係数は0.15程度のハズだ。
揚力係数0.15のとき、抗力係数が極めて小さく（≒0.01未満）なりそうな主翼翼型はどれか、と
省12
697: 2015/04/29(水)23:11 ID:Xe87XZHI(3/3) AAS
高揚力装置の工夫に関しては、Flight誌33年8月31号に、こんな「比較表」が出てる。
学会誌でもよく引用されてる雑誌の記事だ。
外部ﾘﾝｸ[html]:www.flightglobal.com
ご丁寧に、参照すべき、NACAレポートの番号まで記載されてる。
翼弦30％のダブルスロットがCLmax89％増し。
コイツにスラットを足したトリプルスロットが101％増し。
翼弦40％ファウラーがCLmax90％増し。
コイツにNACA22スラットを足したヤツが96％増し。
ベースとなってるplain basic airfoir のCLmaxが1.291と、平凡な数値だから、
CLmaxが1.5とか1.6級の翼型と組み合わせるとかなり強力だ。
省4
698: 2015/04/30(木)00:45 ID:URLk7pz9(1/3) AAS
日本機の多くが公開されたNACA資料を参照して実際NACA翼型を使用してるのに、
なんで「当時の日本の技術者はNACA資料をろくに調べなかった」と思えるのか不思議。
当然それらは調べたうえで、L/D比以外の利害得失も考えて決めたと考えるべきだろう。
用途、運用性、強度、翼内容量、工作方法、表面精度、製造工数、実績等々。
高揚力装置も同じく「知らなかった」んじゃなくて「必要性が低かった」機種は
単純フラップで済ませて、必要なら鍾馗のファウラーフラップや流星のエルロンフラップを採用してる。
699: 2015/04/30(木)01:00 ID:URLk7pz9(2/3) AAS
ちなみに三式連絡機は、「前縁スラット＋ファウラーフラップ」。
これも「知らなかった」んじゃなくて必要なら採用した例証。
700: TFR ◆IBMOSAtBIg 2015/04/30(木)13:37 ID:t52YXekZ(1) AAS
AA省
701: 2015/04/30(木)20:46 ID:lUNh46EI(1) AAS
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