第二青函トンネル建設促進 (230ﾚｽ)
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88: 2014/10/15(水)19:36 ID:xqhdFcLv0(1/5) AAS
連続投稿になってしまったので別IDで続行。
そのメリットは以下の通り。
1.新幹線と在来線を完全に分離出来ること
新幹線は、風圧も、遅い貨物にも影響されずに、自由なダイヤで260km/h運転が出来る。
現状では、函館までなら在来線の枠を新幹線に充てれば済むが、
札幌までつながると線路容量が逼迫してしまう。
しかし、新幹線専用となれば、定点閉塞の問題も、その速度が線路容量を拡大することからほぼ解決する。
在来線は、事実上の貨物専用線となり、特急がなくなる分、線路容量は拡大する。
新幹線共用だと、保守のために、夜間の重要な時間帯の運行枠が削られるが、貨物専用ならその心配はない。
更なる需要対応のために、共用区間前後の単線区間の複線化もありうる。
省1
89: 2014/10/15(水)19:44 ID:xqhdFcLv0(2/5) AAS
要は、新幹線のメインルートで在来線を共用するってのに無理があるってことだね。
ただ、技術的にも費用的にも簡単には決められなかったことは仕方がないと思う。
しかし、貨物列車だけでもかなりのものを運んでいるんだし、
新幹線と在来線を分離出来るように、青函にはもう一本トンネルを通す必要があるということだね。
90: 2014/10/15(水)19:58 ID:xqhdFcLv0(3/5) AAS
で、どういう工程で、いついつまでに建設するか？その財源は？だが、
なるべく早くはじめて、なるべく早く利用できるようにするのは当然として、
札幌延伸に間に合わせるのがベスト。
難しい工事である他、かなりの工期も必要。
今の青函トンネルが1964年に着工し、1988年に開通してるが、本坑着手は1971年。
24年かかった計算だが、本坑に限れば17年。
このときは、異常出水で半年以上手が付けられないこともあったと聞くが、今は、その時のデータや経験が残っている。
また、在来線トンネルなら、トンネル断面も小さい。
現行のトンネルは新幹線にあわせ勾配をかなり緩くしているが、もう少しきつくして、トンネルを短くすることも検討されよう。
まあ、貨物線だから、現状と同等がいいのかも知れないし、良いものを作っていただきたい。
省1
91: 2014/10/15(水)20:13 ID:xqhdFcLv0(4/5) AAS
札幌に間に合わすのがベストとしても、新幹線自体は10年もあれば建設できる。
現状の札幌まで20年に合わせる必要はない。
札幌は10年後に開通させ、追って、第二青函供用と共に、新在大増発ってのがベストシナリオだろう。
さて、財源はどうするのかであるが、そんなの建設国債を増発すれば済む事。
札幌までの新幹線が20年以上かかるのは、財務省が、建設国債の増発を頑として認めないから。
どうせ、支出しなければならない投資なら、早く完成させて、早く回収することを考えるのが普通だが、
財務省は単年度の建設国債の発行数に上限を設けていて、
「どうしてもやりたいなら、他の部門を減らせ！」
などとやってるから、仕方なく、工期を延長して今のようなだらだら建設になってしまっている。
必要な資金調達を怠る財務省は、もはや、国の足を引っ張るやっかいもの。
省4
92: 2014/10/15(水)20:23 ID:xqhdFcLv0(5/5) AAS
まとめ
1.北海道と本州の大動脈として、旅客用の現青函トンネル、
貨物の大動脈として第二青函（在来線規格）整備は必須。
2.その整備は整備新幹線札幌延伸の前倒しと共に、早急に着手。
着工後15年後の開通を目指す。
3.建設財源は、公共事業方式とし建設国債を充てる。
日銀の異次元緩和に鑑み、その一部を公共事業予算に組み入れることは現実的な対応である。
もっとも、その緩和規模が異次元なだけに、そのマイナス影響は無に等しいが。
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