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966(3): 酒精猿人 2018/05/06(日)00:45 ID:c0zVikGiu(1) AAS
更に圧縮比を下げたい。如何にして下げるかと言うとアイドリングから効く過給
件のディーゼル排気ガス清浄化限界と合わせアイドリングから過給したい
ディーゼル排気清浄化には排気再燃焼サーマルリアクターが必要と考える
一方、再燃焼による熱効率低下をせぬ為にも単にサーマルリアクターとするだけではなく
排気ガスタービン過給機と融合させ再燃焼ガスタービン過給機とし
再燃焼ガスタービン過給とする事でアイドリングから効きつつ燃焼浄化
これによりHC、COは元よりPMをナノPMも含め
エンジン本体での幾何圧縮比を下げ、NOxの低減も行う

>>963
仕返し根性が治まらんか？去勢して貰ってくるが良い

967: にゃんこちゃん 2018/05/06(日)12:05 ID:PK1KrSEnb(1) AAS
>>966
猿人どの、恐縮だが、何を言ってるのやらわからん。
おそらく、低回転から効く高効率な過給を行い、その分燃焼室容積を増やして(見かけ上圧縮比を下げて)
圧縮圧力をオットー並みにせよ、ということだと思うが、その利点は何なのだろう。
排気タービンの表面に白金などの触媒コーティングしておけば、タービンと三元触媒(兼サーマルリアクタ)に
なるような妄想もせんでもないけど、白金剥がれおちそう。それに、そんなもんで
ＰＭまで燃焼してなくなってくれるじゃろか？
触媒反応で若干は熱が出るかもしれんけど、タービンの回転を増やすほどの熱量なのじゃろか？

＞仕返し根性が治まらんか？去勢して貰ってくるが良い
まだまだ若いので仙人みたいな境地には早すぎますでなぁ。

968(2): にゃんこちゃん 2018/05/07(月)08:07 ID:0PHIEVvbr(1/4) AAS
>>962　おっちゃん
ポンピングロスを下げるためのＥＧＲは最近流行だよね。
でもあれって燃焼に悪影響ないんだろうか。
酸素とガソリンの分子の間に二酸化炭素が入って反応の邪魔しそうな気がするのだけど･･･

それよか、吸気を暖めれば良いのではないのか？
昔のキャブ時代、キャブへの吸気を排気マニホルドの熱で暖めるものがあった。
もっと熱交換の良いインタークーラー的な(インターヒーター)熱交換機を設置し、
軽負荷時、高速道路走行時などは膨張した過熱空気を導入する。
軽負荷なのでノックの心配はないし、燃料の気化も促進される。
アクセルを踏み込むと、ダンパが切り替わり、冷気を吸入する。
省1

969(2): dokkanoossann 2018/05/07(月)11:19 ID:wEGnDOyJI(1/2) AAS
>>963　＞　何を基準に設計すれば

実際にエンジン設計したこともないので、メーカー設計者がどのような思想で設計しているのか
判りませんが、可能なら【圧縮比も膨張比も出来るだけ高くしたい】と考えていると想像します。

その圧縮比が容易に上げられないからこそ、【せめて膨張比だけでも上げよう】と考えたのが、
アトキンソンさんが考えたアトキンソンサイクルだったわけですが、機構が複雑なので、

それを【擬似的に実現できるバルブ式アトキンソン】を、恐らくミラーさんが考えたのでしょうが、
何もアトキンソンサイクルにしなくとも、【高圧縮可能なら高膨張比も実現する】との考え方で、

発展して行ったのが、現在のＦ１エンジンで使われていると想像の、【圧縮比が１８近く有る】、
ジェットイグニッションと呼ばれる火炎噴射点火方式、で着火されるエンジンだったのでしょう。
省9

970(2): dokkanoossann 2018/05/07(月)12:00 ID:wEGnDOyJI(2/2) AAS
>>965　＞　それなら普通にバルブの遅閉じ・早閉じで十分

【スロットルバルブでやれば良い】と言う主張が出たので、ポンピングロスが有るので不利です
と言う意見から、【ポンプによる吸気も可能です】と言う単なる一例が紹介されただけのことで、

過給にせよ減給（造語）にせよ様々な方法があり、メーカー技術者の方は常にそれらの方式を
取捨選択しながら、【全体にバランスの取れた機械】に仕上げることを目指しているのでしょう。

>>968　＞　二酸化炭素が入って反応の邪魔しそうな気が

数年前のこのスレッドで、【ＥＧＲを使えば燃焼速度は遅くなる】と解説されて居た方が居られ、
そうだとすれば、その解決方法を模索し上手いアイデアを見つけない限り、現在以上のＥＧＲは
省9

971(1): にゃんこちゃん 2018/05/07(月)13:03 ID:0PHIEVvbr(2/4) AAS
>>969
＞実際にエンジン設計したこともないので、メーカー設計者がどのような思想で設計しているのか
＞判りませんが、可能なら【圧縮比も膨張比も出来るだけ高くしたい】と考えていると想像します。
ま、オラも設計者になったことはないけど、想像してみてほしい。
「圧縮比＜膨張比のエンジンを作る。しかし、どの値が良いかは分からない。それで圧縮比を9、10、11、
膨張比を13、14、15にして、その組み合わせのエンジンを全部試作せよ」とおっちゃん研究員が言われたら
どうするのか？　いったいどんだけエンジン作ったらええねん、と思わんだろうか。俺ならキレる。
圧縮比なんぞノック限界が一番いいのは分かりきっているのだから、膨張比だけ13、14、15の
三種のエンジンを作り、あとはエアフロで吸入量測定してノックセンサが反応したポイントをマーキングすればいい。
こっちのほうがずっと簡単やん。
省5

972(1): にゃんこちゃん 2018/05/07(月)13:23 ID:0PHIEVvbr(3/4) AAS
>>970
スロットルバルブでも可能だとは言ったけど、遅閉じ・早閉じと比較すればコンプレッサ低速運転は
不利じゃない？

＞数年前のこのスレッドで、【ＥＧＲを使えば燃焼速度は遅くなる】と解説されて居た方が居られ、
僕もＥＧＲは燃焼を緩慢にすると聞いています。だから燃焼温度が下がり、NとOの反応も抑制できるのだと思う。
当然、燃焼圧力が下がるのでピストンへの力も下がるし、燃焼時間が長いことから冷却損失も増えると思う。

僕の記憶では、スカイはタコアシで排気効率を改善することで、排気ガスの残留をなくし、ノックを防止している
ということだった(ような)。またNOXはノックを増やす要因であるとも聞いています(たぶん)
排気ガスはないほうがノックしにくいはずなんだけどな･･･

燃焼速度が遅いほどノックしやすいはず。火花で点火した混合気は火炎を成長させて拡大していくが、
省7

973: にゃんこちゃん 2018/05/07(月)20:17 ID:0PHIEVvbr(4/4) AAS
>>968 オラ
よく考えてみればターボのインタークーラーって低中負荷時はイランのじゃないの？
インタークーラーは過給で温度が上がり体積が増えた空気を冷やして体積を減らし充填効率を
高めること、そしてたぶん空気の冷却でノックを防ぐ働きがあるわけよ。
でも、低中負荷時は空気温度を高めた方がスロットルバルブの開きを大きくしたままで吸入量を
減らしポンピングロスを減らせるし、ノックもしないだろうし、燃料気化がよくなる。

1)低中負荷時は排気ガス熱or冷却水で吸気加熱を行う。インタークーラーはバイパスする。
2)高負荷時は吸気加熱をやめ、インタークーラーを使う。ついでに水噴射汁。

んな与太書いてないで畑仕事しろ＞おれ

974: 拡散を全国に [全国に拡散を] 2018/05/07(月)21:44 AAS
佐藤孝俊（さとうたかとし）
少女猥褻罪・１９７９年生まれ
朝から私達社員全員で一斉に拡散してます。

975: にゃんこちゃん 2018/05/08(火)05:52 ID:7GzG3lV6S(1/3) AAS
>>963
＞(ちっ　そのうち仕返ししてやるＷ)
ええと。
なんだか不安になってきたので一応言っておくケド冗談で言ってるだけですよ！
ひょっとして本気にされてたんかしら？　ごめん＞本気にした人

976(1): dokkanoossann 2018/05/08(火)07:28 ID:U9AStZ7a9(1/3) AAS
>>971　＞　圧縮比を9、10、11、膨張比を13、14、15にして、その組み合わせ

●　メガケム　機械工学 Machanical
外部ﾘﾝｸ[htm]:megachem.co.jp
●　メガケム　自動車工学 Automotive
外部ﾘﾝｸ[htm]:megachem.co.jp

圧縮比や膨張比を【個別に連続的に変えテスト出来るエンジン】は、↑上のメガケムで販売してる
と言う話は、読んだような気？もしますが、大きなメーカーならその程度の実験機は作れる筈です。

●　超高膨張比サイクルによる熱効率向上効果の研究
外部ﾘﾝｸ:ci.nii.ac.jp
---------------------
省11

977(2): dokkanoossann 2018/05/08(火)07:35 ID:U9AStZ7a9(2/3) AAS
>>972　＞　コンプレッサ低速運転は不利じゃない

不利や有利とかより、【吸気を絞るためだけにポンプを使う方式】は、コスト的にも大問題でしょう。
そもそも回転数制御をどんな装置で行うかなど、それらを考えて行くと大げさ過ぎてどこもやらない。

このような方式は高膨張比アトキンソンエンジンではなく、【過給に適したディーゼルエンジン】で、
行うのが最適であり、そうすればこのポンプは、【過給＝プラス圧】から【絞り＝マイナス圧】まで、

連続的でシームレスな回転変化のみで、エンジン出力制御が出来ますから、合理的な方法と認め
られるのではないでしょうか。と言うよりも、何故このような方式が今まで存在しなかったのかなど、

それが不思議です。私が知らないだけなのか特許程度なら存在するのか、良く判りませんですね。
或いは【舶用機関】などでは、既に行われている方式なのでしょうか。。
省6

978: dokkanoossann 2018/05/08(火)10:59 ID:U9AStZ7a9(3/3) AAS
>>977　＞　【過給に適したディーゼルエンジン】で、

考え方が間違ってた。

ディーゼルエンジンは【常時過給していて】、燃料噴射量だけを変える方式だと思うので、

【正解は】　→　【過給機を必要とするガソリンエンジン】

かな。

979(1): にゃんこちゃん 2018/05/08(火)19:22 ID:7GzG3lV6S(2/3) AAS
>>977
うん、話が見えてきた

まず、オラ的には早閉じ、遅閉じが一番効率良く減給する方法だと思う。
しかし、ＶＶＴでは十分な減給ができない(閉じ位置と同時に開き位置まで変化するので)。
仮に完全な電磁バルブができたら良いかもしれないが、余計なコストがかかる。
それならコンプレッサで減給から過給まで行った方が良いかもしれないのだな。
なるほど。

980(1): にゃんこちゃん 2018/05/08(火)19:49 ID:7GzG3lV6S(3/3) AAS
>>976
どうやって圧縮比と膨張比を個別に変えるのかよくわかんないけど、まぁいろいろあるんだろうな。
ただ、オラの言いたいニュアンスはそうじゃないんだ。

「圧縮比＜膨張比」というだけでは、一体何が理由で熱効率が良くなるのか分からないし、
当然どういった数値が適正なのかも分からない。
ＰＶ線図を見ても、なるほど出力部分の面積は大きく、損失部分の面積が小さくなるのだろうが、
それは「熱効率が良くなった」ということは分かっても「なぜそのような図になるのか」は分からない。
で、わけのわかんないままにいろんな圧縮比と膨張比を組み合わせて、最適な数値を出すというのも
よくわからない話ではあるまいか。(けものフレンズというアニメで、フクロウの博士が部下に、
「コンサートをするので開催場を良い感じにするのです」と指示を出すのだが、「良い感じ」とは
省13

981: dokkanoossann 2018/05/09(水)07:10 ID:9k0Q0qyp3(1/3) AAS
>>979　＞　それならコンプレッサで減給から過給まで

自分で提案しながら、
この【減給と言う言葉】に関し、誠に済みませんが【今後は使用禁止】にしたいと思った次第です。

理由は、これほど長く続いたスレッドの場合、【どこか他の国の方が翻訳して読んでいる可能性】
も充分有り得る、と考えたからでした。

造語や新語を作る行為は楽しい部分も有る反面、外国人が【機械翻訳をした際は大抵意味不明】
になってしまうと考えた結果、止めようと思ったわけで、ここに参加してる方の協力をお願いします。

>>980　＞　「圧縮比＜膨張比」というだけでは
省8

982: にゃんこちゃん 2018/05/09(水)08:42 ID:u9Qdl3DTg(1/4) AAS
>>969
＞素人が掲示板で出来ることと言えば、【チョット面白いアイデアを語る程度のこと】と思います。
＞技術に関する話は、謙虚にならないと大抵は失敗します。

素人アイデアというのは、たとえばブドウのジベ漬け作業に飽きてきた頃、ふと思いついたりするテキトーな
限りなくチラウラのたぐいの思いつきなのであって、プロがやってるみたいにいろんな情報収集や、
実際にエンジンを作ってみてデータをとるみたいな話と比べると1億：1ぐらいの比で
プロが偉いのは分かる。
しかし、だ。
ヘタな鉄砲も数打ちゃ当たるし、なんかのマグレで大当たりするかもしれんじゃないか。
そうなったらオラは身内親戚近郷近在の者に、あれはオラが発明したアイデアなのじゃ！と言って
省2

983(3): dokkanoossann 2018/05/09(水)08:53 ID:9k0Q0qyp3(2/3) AAS
>>966

＞　アイドリングから効く過給

●　日本車がフルトルクエンジンを作らない理由
外部ﾘﾝｸ[html]:oshiete.goo.ne.jp

これも造語ぽい言葉なのですが、【フルトルクエンジン】と呼ばれるものらしいですね。

＞　ディーゼル排気清浄化には排気再燃焼サーマルリアクター
省3

984: dokkanoossann 2018/05/09(水)08:54 ID:9k0Q0qyp3(3/3) AAS
>>966

＞　再燃焼ガスタービン過給とする事でアイドリングから効きつつ

>>65-68、>>526-528

フランスルクレール戦車の、【排気管内燃料噴射ガスタービン】の発想に似ています。

＞　これによりHC、COは元よりPMをナノPMも含め
省5

985: にゃんこちゃん 2018/05/09(水)12:38 ID:u9Qdl3DTg(2/4) AAS
>>983
日本がフルトルクエンジン作らないのは、ＣＶＴ、多段ＡＴ、ハイブリッドが多いので、
フラットトルクにこだわる必要がないからじゃないかな。
ただ低回転でトルクを出すことで、燃費改善につながるかもしれんし、やっぱりフルトルクはいいのかな。
そこまでせんでも、エンジンの低回転大トルク化だけでもいいな。

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