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969(2): dokkanoossann 2018/05/07(月)11:19 ID:wEGnDOyJI(1/2) AAS
>>963 ＞ 何を基準に設計すれば
実際にエンジン設計したこともないので、メーカー設計者がどのような思想で設計しているのか
判りませんが、可能なら【 圧縮比も膨張比も出来るだけ高くしたい 】と考えていると想像します。
その圧縮比が容易に上げられないからこそ、【 せめて膨張比だけでも上げよう 】と考えたのが、
アトキンソンさんが考えたアトキンソンサイクルだったわけですが、機構が複雑なので、
それを【 擬似的に実現できるバルブ式アトキンソン 】を、恐らくミラーさんが考えたのでしょうが、
何もアトキンソンサイクルにしなくとも、【 高圧縮可能なら高膨張比も実現する 】との考え方で、
発展して行ったのが、現在のＦ１エンジンで使われていると想像の、【 圧縮比が１８近く有る 】、
ジェットイグニッションと呼ばれる火炎噴射点火方式、で着火されるエンジンだったのでしょう。
省9
970(2): dokkanoossann 2018/05/07(月)12:00 ID:wEGnDOyJI(2/2) AAS
>>965 ＞ それなら普通にバルブの遅閉じ・早閉じで十分
【 スロットルバルブでやれば良い 】と言う主張が出たので、ポンピングロスが有るので不利です
と言う意見から、【 ポンプによる吸気も可能です 】と言う単なる一例が紹介されただけのことで、
過給にせよ減給（造語）にせよ様々な方法があり、メーカー技術者の方は常にそれらの方式を
取捨選択しながら、【 全体にバランスの取れた機械 】に仕上げることを目指しているのでしょう。
>>968 ＞ 二酸化炭素が入って反応の邪魔しそうな気が
数年前のこのスレッドで、【 ＥＧＲを使えば燃焼速度は遅くなる 】と解説されて居た方が居られ、
そうだとすれば、その解決方法を模索し上手いアイデアを見つけない限り、現在以上のＥＧＲは
省9
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