[過去ﾛｸﾞ] 【伊丹・関空・神戸】関西3空港スレ★17 (1001ﾚｽ)
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484: 2013/09/05(木)00:32 ID:FJHt8MPQ0(1/22) AAS
>>481
「過去の」ＪＡＬの事故確率と、
40万回という「将来の」発着回数とを
ごちゃまぜにする、下品で知性の低い伊丹厨
485(1): 2013/09/05(木)00:45 ID:FJHt8MPQ0(2/22) AAS
>>481
＞JALだけなら2年に1回も墜落する計算な時点でおかしいと気付け。
481のアホが言う条件、
・事故確率は、過去のJALだけの100万フライトに1.36回
・羽田の発着回数は、今後の40万回/年
とした場合、
＜計算式および結果＞
○1年間に伊丹空港での離着陸時に航空機の死亡事故が起きる期待値＝1.36/100万×80%÷2×400,000＝0.2176回/年
○1回の死亡事故が起きる平均年数＝1÷0.2176＝4.60年/回
２年に１回じゃなくて、４.６年に１回だ。
省2
487: 2013/09/05(木)00:48 ID:FJHt8MPQ0(3/22) AAS
485
誤：○1年間に伊丹空港での離着陸時に航空機の死亡事故が起きる期待値＝1.36/100万×80%÷2×400,000＝0.2176回/年
正：○1年間に羽田空港での離着陸時に航空機の死亡事故が起きる期待値＝1.36/100万×80%÷2×400,000＝0.2176回/年
490(1): 2013/09/05(木)00:58 ID:FJHt8MPQ0(4/22) AAS
>>486
バ〜カｗはお前
＞その1.36って数字がおかしいと指摘されてんだよバ〜カｗ
だから、JALだけの1.36ではなく、ANAも加えて、２社の平均の、さらに１／２にしている。
＞その「過去の」確率とやらで「将来」の伊丹空港での事故確率を語ってんだよバ〜カｗ
事故確率については、書いてあるとおり、「航空機の安全性向上を勘案した場合」として、将来の想定として、過去の２社平均の１／２にしている。
事故確率が不満なら、設定を変えてもいいよ。
発着回数については、国の方針では伊丹の発着枠には変化はないようだから、今のところ、将来の伊丹の回数としては、13.5万回でよいだろう。
省3
492(2): 2013/09/05(木)01:16 ID:FJHt8MPQ0(5/22) AAS
>>488
＞ ÷2の必要はないだろ。
お前は数学苦手すぎだよ、恥ずかしいな、バ〜カｗ
フライトとは、離陸から着陸まで。
羽田の発着回数が40万回なら、羽田の離陸または着陸回数は、各々、発着回数の１／２。
１フライトの離陸時または着陸時で事故が起こるとは、羽田または他空港のどちらかで起こるということ。
だから、÷２が必要。
÷２が不要になるのは、羽田を離陸して羽田に着陸する便の場合。そんなフライトは初日の出くらい。
数学が苦手なバ〜カｗのサルでも分かるように、単純な数字で説明しよう。
１フライト当たりの事故確率は１回＝離陸時の確率が0.4回＋着陸時が0.4回＋離着陸時以外が0.2回とする。
省5
499: 2013/09/05(木)01:42 ID:FJHt8MPQ0(6/22) AAS
>>494
「羽田空港での離着陸時の航空機の死亡事故」ではなく、「羽田空港発着便」か
それなら÷２は要らない。
80%も要らない。
悪かった。
御巣鷹山みたいな事故も含めれば、そうなる。
過去のJALの事故発生確率で、40万回フライトを重ねれば、
○過去のJALの安全水準で、年間40万フライトも飛ばした場合の、航空機の死亡事故が起きる期待値＝1.36/100万×400,000＝0.544回/年
○その場合の、1回の死亡事故が起きる平均年数＝1÷0.544＝1.84年/回
となる。
省1
501: 2013/09/05(木)01:48 ID:FJHt8MPQ0(7/22) AAS
>>500
そうだな。
悪い、間違えた。
正しくは、「羽田の年間発着回数は１０回とすると、着陸および離陸の回数は、それぞれ、１０回の１／２」
504(1): 2013/09/05(木)02:01 ID:FJHt8MPQ0(8/22) AAS
◆世界最高水準の安全性を誇るデルタ航空の事故率を引用した場合の、伊丹空港を想定した、航空機の離着陸時に死亡事故が起きる確率
＜前提条件＞
・航空機の死亡事故の発生確率＝0.16回/100万フライト allabout.co.jp/gm/gc/75819/
・航空機事故が離着陸時に起こる確率＝80%（下記資料1ページ1行目）aef.org.uk/downloads//AW_Third_Party_Risk_Briefing_March...
・伊丹空港の離着陸回数＝135,000回/年
＜計算式および結果＞
○1年間に伊丹空港での離着陸時に航空機の死亡事故が起きる期待値＝0.16/100万×80%÷2×135,000＝0.00864回/年
○1回の死亡事故が起きる平均年数＝1÷0.00864＝115.7年/回
○1年間に「1回も死亡事故が起きない」確率＝(1−0.16/100万÷2×80%)の135,000乗＝0.9914＝99.14%
○30年間に「1回も死亡事故が起きない」確率＝0.9914の30乗＝0.7717＝77.17%
省5
506: 2013/09/05(木)02:04 ID:FJHt8MPQ0(9/22) AAS
>>502
＞たとえば死亡事故にエアポケットでCAが頭を強打して亡くなった事例なども含めてるのなら、
＞そんなものは離着陸時の墜落大惨事の発生確率の算出根拠としては使えない。
そんなのは、最初から含んでいないから。
航空機が全損となるような事故のみ、カウントされている。
ボーイングの報告書でも読みな。
546(2): 2013/09/05(木)19:28 ID:FJHt8MPQ0(10/22) AAS
ここ30年の間、日本国内で起きた「空港周辺での（空港内を除く）大事故」は、
・羽田沖JAL逆噴射
・福岡ガルーダオーバーラン
の２回、国内線はJALの１回。
今後は航空機の安全性がさらに向上するだろうが、一方でフライト数も過去30年間よりも飛躍的に増えている。
よって、事故発生確率の減少とフライト数の増加が相殺され、
今後も、日本の国内線では「30年に１回」の頻度で「空港周辺での大事故」が発生すると仮定する。
2012年度の国内線旅客数は約9000万人、便当たり旅客数は100人強だから、国内線は約80万フライト。
このうち、伊丹で離着陸するシェアは、発着回数13万回から、(13/80)/2＝0.08125程度。
よって、上記の仮定を基に計算すると、国内専用の伊丹では、
省7
547(1): 2013/09/05(木)19:36 ID:FJHt8MPQ0(11/22) AAS
リスクレベル ＝ 発生頻度 × 結果重大性
（発生頻度）
伊丹周辺で航空機が墜落 ＞＞ 南海トラフ巨大地震による津波で関空が浸水
（結果重大性）
伊丹周辺で航空機が墜落 ＞＞ 南海トラフ巨大地震による津波で関空が浸水
（リスクレベル）
伊丹周辺で航空機が墜落 ＞＞＞＞ 南海トラフ巨大地震による津波で関空が浸水
553(1): 2013/09/05(木)20:05 ID:FJHt8MPQ0(12/22) AAS
>>549
で、お前は、どう考えてるのか？
明確に書いてあるソースじゃなきゃダメ、なんて言わないから、
お前なりの判断材料とともに、お前がどう考えてるか、教えてくれよ。
宗教だからないのか？
リスクを避けるべき工夫や努力をする、だから代替空港が完備された市街地空港は不要。
「自転車で行けるほど近いから残せ、騒音や危険性などクソくらえ」という身勝手で自己中心的、非人道的な考え方をするような人間にはなりたくないね。
554(1): 2013/09/05(木)20:08 ID:FJHt8MPQ0(13/22) AAS
>>549
市街地空港で魔の11分と言われる離着陸時に事故が起きた場合、
関係のない周辺住民が巻き添えに遭って命を落とす確率は高い？
南海トラフ三連動地震での最大級の津波で関空が浸水した場合、
死者が出る可能性は高い？
そもそも、
伊丹周辺市街地で航空機事故が起きる確率と、
関空が津波で浸水する確率は、
どちらが高い？
557(1): 2013/09/05(木)20:15 ID:FJHt8MPQ0(14/22) AAS
>>552
＞それよりも、君の大好きな「Risk contour」の客観的な信頼出来る情報源のソースはまだかねｗｗ
＞ まあ、ないんだろうけどｗ
「risk contour」「airport」で検索してみな。
たくさん出てくるから。
リスクコンターが、
・どんな形をしているのか、
・滑走路の方向や離着陸ルートとどういう関係があるのか、
省2
558: 2013/09/05(木)20:21 ID:FJHt8MPQ0(15/22) AAS
南海トラフ地震被害 府、浸水の想定拡大…地下街の被害より深刻
産経新聞 8月8日(木)15時4分配信
（前略）
◆関空・国際貨物地区 防潮壁の工事実施へ
「津波から逃げようにもこのあたりは倉庫が並び、高い建物といっても２階、３階建てが多い」。
関西国際空港１期島の南部にある国際貨物地区。
府の予測では、 最 大 １ メ ー ト ル 浸 水 する。
同地区で貨物の輸出手配をしている３０代の男性会社員はこう不安がった。
同地区は、国内外の航空会社などが倉庫を設け、約２千人が働いている。
新関西国際空港会社は、東日本大震災後の一昨年、津波避難計画を策定し、津波が起きた際は２階以上の建物に避難するよう求めている。
省7
563(1): 2013/09/05(木)20:29 ID:FJHt8MPQ0(16/22) AAS
Wikipedia「東海・東南海・南海連動型地震」より
地震の発生確率
次に発生する可能性のある地震として、従来よりも幅広くＭ８〜Ｍ９クラスの地震を対象としている。
高知県室津港の歴代南海地震（宝永・安政・昭和）における隆起量と、発生間隔との関係に基づく時間予測モデルをもとにすると、次回のＭ８クラスの地震は昭和南海地震から88.2年後と推定され、これをもとに上記の確率が計算された。
次に最大クラス（Ｍ９超）の地震が発生する可能性もあるが、その発生頻度は（古いものも含めて）
１００ 〜 ２００ 年 間 隔 で 発 生 し て い る 地 震 に 比 べ て
「 １ 桁 以 上 低 い 」 とされた。
566(1): 2013/09/05(木)20:38 ID:FJHt8MPQ0(17/22) AAS
>>559
検索もできないようだから、一例を出してあげるよ。
「future.stanstedairport」
「Environmental-Statement-Vol-12」
「Third-Party-Risk」
で検索しな。最後のページにリスクコンターの図があるから。
他にもたくさんあるから、よく勉強するように。
「Third Party Risk」は、欧米ではＳＥＡの評価項目の一つにもなっているくらいだからね。
567(1): 2013/09/05(木)20:54 ID:FJHt8MPQ0(18/22) AAS
>>564
＞あと、俺達が求めているのは、早く「伊丹空港が危険で、関空は安全である」と明言しているソースを出しなさいよ。
航空機事故の発生確率が高いのは、空港外では、「離陸直後あるいは着陸直前の飛行ルート直下」
（ソースは公表されている多くのリスクコンター）
「関空の」離陸直後あるいは着陸直前の飛行ルート直下は、「海」
「伊丹の」離陸直後あるいは着陸直前の飛行ルート直下は、「密集市街地」
よって、航空機事故により関係のない第三者が巻き添えに遭い命を落とす危険性は、伊丹の方が高い。
一方、南海トラフ地震に伴う巨大津波が空港を襲う可能性は、関空の方が伊丹より高いが、
そのような津波が発生する巨大地震の発生頻度は、１００〜２００年間隔で発生している地震に比べて「１桁以上低い」
（ソースはWikipedia「東海・東南海・南海連動型地震」、そのソースは地震調査委員会等）
省5
569(1): 2013/09/05(木)21:04 ID:FJHt8MPQ0(19/22) AAS
＞「国土交通省が伊丹空港や関西空港のリスクコンターを示して、伊丹は危険だ」と指摘している事実もないのですね。
そのとおり。
ない。
危険性を認識していたのに、伊丹や福岡を存続させた責任を問われる。
だから、国は絶対にリスクコンターを作らない。
まあ、欧米では一般的でリスクコンターの作成方法は分かっているわけだから、機材ごと、エアラインごとの便数などの条件を揃えたら、すぐに作れるが。
570(1): 2013/09/05(木)21:07 ID:FJHt8MPQ0(20/22) AAS
>>568
で、お前の意見は？
危険性について論じる能力はゼロか？
明確に書いてあるソースを出せ、なんて言わないから、
・こう思う。その理由はこれ。
という形で、お前の意見を聞かせてくれ。
それさえできないバカなのか？
学校で先生に「どう思う？」と言われたとき、黙り込んでばかりだったわけではないんだろ？
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