[過去ﾛｸﾞ] 【KIX】関西国際空港(関空)-63@airline【RJBB】 [無断転載禁止]©2ch.net (1002ﾚｽ)
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8(4): (ﾜｯﾁｮｲW eb3a-rzru [126.53.128.68]) 2016/10/04(火)10:33 ID:RSxZi61K0(1/2) AAS
関西国際空港の議論に必携！ 100の飾った言葉は1つの確かな統計に如かず！ 関空基礎データ集
■利用者数実績は語る。航空利用者の静かな声（年度利用者統計）
・伊丹と関空を自由競争させると、利用者は伊丹を選択（関空開港直後）
・強引に関空にシフトしようとすると、利用者が離れて失敗。誰も得しない結果に（伊丹規制の時期）
・需要を適切に配分し始めると、両空港がV字回復（経営統合後）
画像ﾘﾝｸ[gif]:i.imgur.com
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■関西3空港の後背圏詳細比較（大阪航空局調査資料）
・1時間圏内に関西人の20％しかいない関空
・一方で、近畿2府4県人口の7割をカバーする伊丹
省16
9(6): (ﾜｯﾁｮｲW eb3a-rzru [126.53.128.68]) 2016/10/04(火)10:34 ID:RSxZi61K0(2/2) AAS
山谷佳之関西エアポート社長
「伊丹空港は、制約がないならもっと活性化できる。
今後については規制見直しに向けた話し合いをやらなければならない。それが伊丹の新たな歴史をつくる。
伊丹空港の規制見直しに向けて、国や自治体などへの働きかけを強める。」
――日本経済新聞取材に対して 2016/3/7
山谷佳之関西エアポート社長
「伊丹は安定した空港」
エマヌエル・ムノント同副社長
「現在、大阪国際空港では改修を計画している。2つの空港で1つのシステム。
大阪国際空港は関空同様に強化していく必要がある」
省7
54(3): (ｱｳｱｳ Sa77-qr/Y [182.250.251.41]) 2016/10/05(水)20:33 ID:p61CU/1da(13/25) AAS
ハブ空港としてLCCしかいない危機に気付かないないなんて痛いね
LCCは利用目的により、最高だよ
そもそも、自費で、航空料金に費用を掛けるより、現地で、食事やホテル、土産などなどに金を使いたいね
そもそも、痛いっツ！痛ズリア君は最近、どこにいったの
105(3): (ｵｯﾍﾟｹ Sr4d-xaNP [126.212.181.43]) 2016/10/07(金)23:04 ID:xskZXCS+r(1) AAS
>>104
＞環境対策費を支払っていたから、大赤字空港 だ っ た よ。
>>104の認識においてさえ過去形なのがポイント
だからこそ、安定黒字事業の伊丹がセットになったことにより関空運営権の現実的な売値が実現し、それで実際に買い手もついた
203(3): (ﾜｯﾁｮｲ d7fa-vYzL [61.46.243.134]) 2016/10/15(土)10:30 ID:Z9LYBHtb0(1) AAS
>>198
それ、伊丹と神戸の時刻表を切り取って関空に貼り付けた場合でなく、
関空のスポット使用を合理化するようにダイヤを組み直した場合の話だろ。
大阪での時間調整・夜間駐機は控えて、時間調整・夜間駐機は地方で行う…ようにすればよいが、
乗務員は泊まり勤務になるし整備要員を地方に分散して持たねばならないし…コスト増・航空運賃に跳ね返る
大阪での時間調整ができない＝到着便の少しの遅れを出発便に持ち越す
朝早い時刻の便はごく一部になり、大部分の 大阪⇒地方の1番機の時刻は遅くなり、
逆に 地方⇒大阪の最終便の時刻は早くなり、
地方への日帰り出張は一日の時間が有効に使えなくなる。
…が、始発便が遅い＝空港が家から遠くなっても始発便に乗るには支障がない。これが師匠の理想の空港か？
220(3): (ｱｳｱｳ Sa97-jChb [182.250.253.4]) 2016/10/15(土)16:46 ID:6GUfvzwxa(1) AAS
民間になっているので、
3、伊丹廃止だな。
つまり、伊丹の民営化は廃止を意味する。
252(3): (ﾜｯﾁｮｲ d745-OHnu [61.89.146.129]) 2016/10/16(日)11:42 ID:g1chbIGr0(1) AAS
「間もなく一つで足りるようになる」ならば
捨ててもいいほうに投資などしないはずである。
現実は、捨ててもいいはずのほうに投資を行っている
つまり、「間もなく一つで足りるようになる」という
初期の仮定がそもそもまちがいである。
ズリア大発狂ｗ
263(3): (ｵｯﾍﾟｹ Srd7-Oa01 [126.212.185.169]) 2016/10/17(月)08:13 ID:EklyjpS/r(1) AAS
>>258
＞＞画像ﾘﾝｸ[gif]:i.imgur.com
＞そう設定しないと便益が上がらない。
仮に「二期事業で得られる関空の容量は23万回/年でなく本当は40万回/年であるが、容量を過小申告している」というそのトンデモ主張が正しければ、
「二期事業の結果得られる発着容量が大きくなると、（投資額には何ら変わりはないのに）事業のコストパフォーマンスが悪くなる」あるいは
「40万回/年の空港能力をフル活用すべく稼働率を上げると利益が下がる。
（空港施設維持費用はほぼ固定出費なのに）半分程度の23万回だけ発着させ、残りの能力を遊ばせておくのが一番儲かる」
という装置産業的に不可解な結論と同義だが
もはや「陰謀論」としてさえ破綻している関空40万回論（笑） 朝から発狂乙
285(3): (ｵｯﾍﾟｹ Srd7-Oa01 [126.212.149.109]) 2016/10/17(月)21:38 ID:W2qOvbITr(1) AAS
>>283
また空港能力隠しという陰謀論か
二期工事の結果について…
・仮に１期で20万回の値を設定して、二期事業で23万回/年ぽっちと3万回しか増えないのは、
事業の費用対効果が悪いとお叱りを受ける（＝真実の値である【23万回/年】の公表はマスト）
・1期で13万回など小さな能力に設定すれば、真実の値である23万回/年への機能拡大はすなわち10万回の増になり、
二期事業の効果を高く見せられる
・ただし、過小申告した１期での１３万回との値では、
二期事業の結果を４０万回と超過大評価するのは不自然であり不可能。
…というキミの考えでは、「23万回/年」という値は
省14
331(3): (ｱｳｱｳ Sa97-jChb [182.250.253.1]) 2016/10/19(水)12:58 ID:CD6rwl/Ta(3/3) AAS
まずは、関西空港の設備が整ってからだね。
それと、伊丹空港の利益額には注視しよう。
あとは、日系の環境安全対策重視の打出し。
なので、ジリ貧欠陥空港はジリジリと廃止。
501(3): (ｻｻｸｯﾃﾛ Sp89-vevC [126.152.169.27]) 2016/10/23(日)14:26 ID:NVOFWuxEp(1) AAS
>>490
＞総合的な交通利便性の低下や都市の成長の妨げとなった例
つ 名古屋
593(3): (ﾜｯﾁｮｲ 17c1-OUy2 [180.220.214.136]) 2016/10/26(水)22:15 ID:I/DYkvQc0(1/2) AAS
ちょっと前の記事だけど
大阪・梅田貨物線の地下化、まもなく全面着工 2023年春開業へ（2016年10月12日（水））
外部ﾘﾝｸ[html]:s.response.jp
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関空リニアはともかく、中央リニアは、最低でもここまで延伸したいな
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