[過去ﾛｸﾞ] クリーンディーゼルの時代が完全に終わった Part.5 [転載禁止]©2ch.net (1001ﾚｽ)
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898(1): 2015/11/11(水)12:41 ID:I/q9ePuJ0(1/2) AAS
どっちにしろ後処理装置つけなきゃダメなら小型ディーゼルの未来は変わらないんじゃね？
899: 2015/11/11(水)12:42 ID:JzQyYwop0(4/6) AAS
>>898
そう、コストメリットが消滅するからね。
900(2): 2015/11/11(水)12:46 ID:Sf/xwBPM0(3/6) AAS
触媒のコストといってもその大きさによってピンキリなんじゃないかな。
元からNOｘが少ないエンジンなら触媒も小さくできるだろうし。
901: 2015/11/11(水)12:49 ID:PtjXWob/0(3/5) AAS
欧州がマツダに有利にさせておくわけがない
902: 2015/11/11(水)12:51 ID:fdFX0nakO携(1) AAS
ディーゼル推しのデミオやCX-3も販売半減だからVWを笑えないな。ベンツとかBMWのディーゼルはどんな状況なんだろ？
903(1): 2015/11/11(水)12:53 ID:wLEIfBfn0(8/9) AAS
>>897
圧縮比を上げた理由だがマツダによると、排気量が小さいと燃焼室の表面積の割合が大きくなって冷却損失が増大する、とある
つまりディーゼルの始動性と暖気のために
温度を上げる必要があり、その限界が14.8だったということだな
なので君の推論は見当違いだと思われる
>>900
そこだな
何をどう組み合わせるかでコストも性能も変わってくる
まだ未知な部分を断定するのは愚かだよね
904(1): 2015/11/11(水)12:59 ID:I/q9ePuJ0(2/2) AAS
>>900
問題になってるのは実走行時の排出量なんだよね
ていうか後処理装置つけるんなら圧縮比上げちゃっていいんじゃない？
905(2): 2015/11/11(水)13:07 ID:Sf/xwBPM0(4/6) AAS
>>904
触媒つける＝NOｘは全て除去できる
とでも思ってません？
触媒には処理できる能力というのがあって、排ガスの流量が増えたりNOｘが増えたりすると
それだけ処理能力の高い大容量の触媒が必要になる。
今話題になってる実走行時の排ガス試験ではなおさらモード試験より
排ガスの流量が増えるので、対応するためには更に大きな触媒を積まなければならない。
そこでマツダのようにもともとNoxが少ないエンジンだと触媒も他社より小さくて済み、
コストも安くなる可能性が高い。
906: 2015/11/11(水)13:39 ID:MnlzC9Sn0(1) AAS
>>896
そうなんだけど、>>835のユニットならポンづけでいけそうやない？
むしろそっちでいってほしいんよなあ
907: 2015/11/11(水)13:45 ID:T4//oRM90(1) AAS
>>905
ゴミみたいな燃費とパワーになるだけだぞ
908(2): 2015/11/11(水)14:26 ID:JzQyYwop0(5/6) AAS
>>903
始動性と暖機云々は1.5だけではなく2.2Lでも同じだよ。
面積比で冷却損失が増大ってのは単なる言い訳で
圧縮比14にはさしたる意味は無いから圧縮比を上げることで、
金属粉大量発生で騒ぎになった
始動性改善の手法を簡素化した事が要因としては支配的だろうね。
モチロン、規制のトレンドを睨みながらと言うのも、理由の一つだろう。
ポイントはじつはディーゼルの圧縮比14に意味は無くてガソリン車と合わせることで
マツダが大々的に宣伝したかっただけという所。
909(1): 2015/11/11(水)14:31 ID:JzQyYwop0(6/6) AAS
>>905
だから、マツダの効率を落として低圧縮化したディーゼルの
NOX排出が少ないのは
低負荷時だけで高負荷時はNOXを大量発生するからNOX触媒が必要になるんでしょ。
910: 2015/11/11(水)14:41 ID:Sf/xwBPM0(5/6) AAS
>>909
効率は落としてないよ。
まさか高圧縮比のディーゼルが暖機後は燃料の噴射を遅らせて
膨張工程で実質の圧縮比を落としてからパイロット噴射してるのを知らない？
マツダのはほぼ上死点付近で燃焼開始できるから、膨張工程が長くとれて効率が高くなるんだよ。
911: 2015/11/11(水)14:42 ID:2o/I3n3j0(3/4) AAS
>>908
妄想は一言でまとめろｗ
912(1): 2015/11/11(水)14:49 ID:wLEIfBfn0(9/9) AAS
>>908
かなり意味不明だな
排気量を下げれば下げるほど冷却損失が増えるのは当たり前
相似形、この場合シリンダ内で考えると排気量が大きくなれば表面積は二乗で増えるのに対し体積は三乗で増えていく
二乗三乗の法則だな
つまり、比率的にシリンダが大きければ大きいほど表面積の体積に対する割合は減っていき、冷却損失が少ないということになる
1.5Lの場合、2.2Lと同じ圧縮比では冷却損失のために燃焼温度も下がるから圧縮比を上げたのが真相
妄想を膨らませるのは勝手だけど、普通の物理のお話なんだから理解しようよ
913(1): 2015/11/11(水)15:02 ID:MHvILT+o0(1) AAS
>>912
マツダの本音と建前でしょ
そのくらいわかろうよ
914: 2015/11/11(水)15:06 ID:3Gk0FLcY0(1/2) AAS
>>913
は？
マツダは自然科学を御する神かなにかか？
915(1): 2015/11/11(水)15:52 ID:SdPlqHg20(2/3) AAS
経産省の2020年度の自動車別普及目標は、HVが20〜30％ EV、PHEVが15〜20％
そしてディーゼル車が5％(上限値)
しかし、昨年のHVの国内シェアは37％(簡易HV、輸入車除く)(ディーゼル車は3.5％程度か？)
昨年の新車販売台数280万台(軽除く)のうち、100万台がHV、ガソリン(簡易HV含む)170万台ディーゼルが10万台(笑)
この数字を見ると、ディーゼル車に対しての市場ニーズが如何に低いかお分かりいただけると思う
技術云々以前に、市場のニーズに答えられない商品は淘汰されると言う事ではなかろうか
916(1): 2015/11/11(水)16:01 ID:3Gk0FLcY0(2/2) AAS
アホの妄想世界だと市場って日本にだけ存在するんだな
ホンダのセダンは日本で3％も売れないから、淘汰されるべきだな
917: 2015/11/11(水)16:05 ID:SdPlqHg20(3/3) AAS
>>916
1行目読んでね、 おバカさん(爆
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