【鉄道】橋下｢大阪都鉄道構想｣は､なぜ頓挫したのか・・・幻となった｢なにわ筋線｣と｢関空リニア｣ [転載禁止]©2ch.net

[過去ﾛｸﾞ] 【鉄道】橋下｢大阪都鉄道構想｣は､なぜ頓挫したのか・・・幻となった｢なにわ筋線｣と｢関空リニア｣ [転載禁止]©2ch.net (283ﾚｽ)
上下前次 1-新
通常表示 512ﾊﾞｲﾄ分割ﾚｽ栞

このｽﾚｯﾄﾞは過去ﾛｸﾞ倉庫に格納されています｡
次ｽﾚ検索歴削→次ｽﾚ栞削→次ｽﾚ過去ﾛｸﾞﾒﾆｭｰ

1: 海江田三郎 ★ [] 2015/09/08(火) 15:24:46.50 ID:???

http://toyokeizai.net/articles/-/83145
大阪市の解体と特別区としての再編、いわゆる「大阪都構想」を巡る住民投票が実施されたのは2015年5月17日のことだった。
当日夜、開票が進んでも賛否の票差はほとんど開かず、元大阪府民だった筆者も速報を食い入るように見ていた。
NHKが22時30分過ぎに「大阪住民投票?反対多数が確実」とテロップを出した時、画面下の開票速報ではまだ賛成がわずかに上回っていた。
最終結果も僅差で、「劇場型政治家」らしい幕切れだった。
次の大阪府知事・大阪市長のダブル選の投票日が11月22日と発表され、すでに大阪維新の会と野党との間でさや当てが始まっている。
では、この8年間、物語の主人公であった橋下徹前大阪府知事、現大阪市長は何を語ってきたのか。
彼が示してきた大阪地区の鉄道のビジョンについて振り返りたい。
今回は、府知事だった2008年から2011年にかけて、特に力を入れていた関西空港の鉄道アクセスについて紹介しよう。

橋下知事の財政再建策と泉北高速鉄道の株式売却案
タレント弁護士として名をはせた橋下徹氏が大阪府知事選に出るため記者会見をしたのは2007年末だった。
「こどもが笑う大阪を作る」「大阪府の財政赤字削減」など、17の重点事業の実現を府民に訴えかけて、有力候補を破って見事当選する。
2008年2月の就任当初、橋下知事は、府の出資法人の見直しを検討するように指示をした。深刻な財政難を解消すべく、
公的企業の株式売却益で赤字を補填しようというのだ。
焦点となったのが、大阪府都市開発株式会社である。
社名を聞いても知らない方がほとんどだろうが、堺市のニュータウンを南北に結ぶ泉北高速鉄道を運営する会社だ。
大阪府が49％の株式を持っていた。売却先として、泉北高速鉄道と中百舌鳥駅で相互直通運転をしている
南海電気鉄道が候補と報道されていた。ただ、府議会からは30億円の経常利益を出す黒字企業を手放すことへの異論が噴出し、議論は進まなかった。
その一方、大阪の財界からは、橋下知事の経済活性化対策の乏しさを不安視する声が出ていた。
橋下知事は立候補前から教育や福祉について饒舌に語っていたが、産業振興策やインフラ整備にはほとんど言及していない。
関西経済同友会の質問状に「行政に産業振興の立案をできるような能力は基本的にない」とも回答していた。
そんな橋下知事の主張が大きく変わるのは、2008年秋頃からだ。関西空港の再建問題について関与し始めたのがきっかけだ。

当時、1兆円を超える有利子負債を抱える関西国際空港株式会社をどのように再建させるのか、
国土交通省と大阪政財界を中心に大問題となっていたが、橋下知事は選挙前には特に考えを示していなかった。
就任後も、関空の利用促進政策への補助金削減を語ったり、伊丹空港の廃止プランを披露して兵庫県、国土交通省との波風を立てたりした程度だ。
ところが、突然、なにわ筋線の話を持ち出してくる。「なにわ筋線が実現すれば梅田と関空が30分台で結ばれる」
「大阪市内とのアクセスが改善すれば関西空港の経営難は改善する」とあちこちの会合や記者会見で訴えかける。
彼にどのような心境の変化があったのだろうか。

なにわ筋線とは、難波付近～なにわ筋～北梅田駅(仮称)～新大阪駅に至る地下鉄構想で、JR西日本阪和線と南海本線と相互直通することが想定されていた。
当初は大阪市役所が建設推進に力を入れており、1989年の運輸政策審議会の答申でも採用されている。
大阪駅北側にあった梅田貨物駅敷地24ヘクタールでの再開発構想が大阪の政財界で検討されており、
なにわ筋線と北梅田駅は再開発の牽引役として期待されていた。
ただ、20年後の2009年になっても、なにわ筋線構想はまったく進展しなかった。建設費は試算で3700億円(1999年)とされていたが、
大阪市も大阪府もその負担に尻込みしていたからだ。あと、梅田北ヤードの再開発計画が大幅に遅延していたことも大きい。
梅田貨物駅の移転問題が遅れていたこともあり、先行開発区域とされた東側ですら工事に着手できていない。
大阪経済を取り巻く状況もかんばしくない。
橋下知事は2009年4月に近畿運輸局など関係団体を集めて、なにわ筋線に関する懇談会を開いている。

http://anago.5ch.net/test/read.cgi/bizplus/1441693486/1

2: 海江田三郎 ★ [] 2015/09/08(火) 15:24:54.56 ID:???

「建設区間を北梅田駅～難波間10キロに圧縮すれば建設費を3000億円に抑えられる」
「都市鉄道等利便増進法を活用すれば、国と自治体と民間で建設費を3分の1ずつ負担で済む」と前向きな発言をし、
なにわ筋線ができれば、関西空港も大阪経済も劇的に改善できると主張した。
それでも、建設するムードにはなかなかならなかった。
関空アクセス鉄道を担うJR西日本、南海とも、「慎重に判断する必要」と「費用負担に限界」と旗幟（きし）を鮮明にしなかった。
建設費の負担を押しつけられることを懸念したのだろう。
JR西日本は、2002年に北梅田～西九条間の別線地下化案を提案したことがある。建設距離は短いし、
東海道貨物支線(梅田貨物線)の単線区間を解消できる妙案だと思うが、比較検討された形跡はない。
南海はどのような立場だろう。なにわ筋線との接続地点が南海難波駅付近という案は結構な話であるが、
建物が密集している繁華街で既存の高架線と接続するにはどのように設計するのだろうか。北梅田駅から新大阪まで、
JRの貨物支線への乗り入れはどうなるのか。不確定要素が大きい。
地元大阪市の平松邦夫市長は、なにわ筋線の推進に慎重姿勢を貫いていた。大阪市も財政再建が重要課題であり
、市民が興味を示さない地下鉄建設に巨額の資金を投じる余裕はない。橋下知事は「関西が発展しないのは大阪市が原因」といらだちを隠さなかった。
2009年12月、橋下知事は国土交通省成長戦略会議に「関空ハブ化で日本の成長戦略をリード(提案)」という文書を提出している。
「東京圏だけでなく関西圏でも国際空港戦略が必要だ！」と訴えかけながら、

▽関空と神戸に『選択と集中』をし、伊丹空港は2035年頃に廃止
▽代わりに『関空リニア』を建設して都心アクセスの劇的改善

との自案を披露している。関空リニアとは、大阪都心と関西空港を7分で結ぶリニア新幹線のことらしい。

当時の文書をひもとくと、
▽JR東海のリニア中央新幹線の名古屋～大阪間の開業時期を2045年から2035年に前倒しさせる。
▽リニアができれば、羽田伊丹便は不要となり、伊丹空港の存在意義は低下する。
▽ゆえに、伊丹空港を廃止すればいい。空港跡地の売却益で関空リニアを建設すればいい。

という橋下流の解釈が披露されていた。
なにわ筋線についてもまた触れている。
北梅田～JR難波・南海難波間の建設費3000億円のうち、線路部分(1570億円)は国策として国負担で敷設してもらいたい。
その間に設置される福島駅、中之島駅、西本町駅、堀江駅、南海難波駅の駅設置費(1440億円)は
都市鉄道等利便増進法を準用して国と自治体、借入金で三等分する。そうすれば、地元負担が少なくて実現できる、というのが彼の主張だ。
面白いアイデアである。ただ、他の関係者は黙殺した。本人は、実現可能性の検証や関係機関との調整を終えたものではない
「政治的メッセージ」であると文書の中で弁解しているが、個人的な思いつきをそのまま披露するだけでは、たたき台にもならない。
ここで注目したいのは、知事の関心が、関西空港の財政再建より、伊丹空港の売却益の使い方に注がれている点だ。
「伊丹空港を廃止させて土地の売却益で関空リニア整備」という私案を披露しながら、
「大阪の持つストックを組み替えることで、インフラ整備を進めて、大阪経済をさらに発展させる」と主張する。
この「ストックの組み替え」というロジックは、以降、橋下知事が経済政策を唱えるときのキーワードとなっていく。

テレビカメラの前で発言する知事は、いつも何かにイライラしていた。バラエティー番組に出ていたときのような語り口の妙、話のキレやオチも影を潜めた。
やがて、自民党大阪府連や民主党、府議会、大阪市長、国会議員、メディアへの非難を強め、対決姿勢を示していく。

http://anago.5ch.net/test/read.cgi/bizplus/1441693486/2

3: 海江田三郎 ★ [] 2015/09/08(火) 15:25:03.87 ID:???

状況を打開すべく、2009年夏の堺市長選挙に側近を送り込み、2010年春に「大阪維新の会」を発足させ、2011年秋の大阪市長・大阪府知事のダブル選挙で勝利する。
橋下知事は、大阪市長に転じた後も、なにわ筋線にこだわり続けた。
2012年に南海と地下鉄四つ橋線、地下鉄新線(西梅田～十三～新大阪)の乗り入れ構想を披露したこともある。
軌間や集電方式の違い、車両やトンネルのサイズを無視した私案には首をかしげざるを得ない。

2014年には、「(なにわ筋線について)府と共同で正式に検討する。行政的な手続きにのせていく」と発言し、
大阪府戦略本部会議の「戦略4路線」に取り上げている。大阪維新の会も、大阪都の経済戦略として、なにわ筋線建設をアピールしている。
ただ、2015年現在、なにわ筋線の構想が具体化する目処は立っていない。橋下市長が初めて言及してから7年も経つが、なぜ具体化しないのか。3点指摘しておきたい。
まず、大阪府民、大阪市民が、なにわ筋線にほとんど関心を示さなかったことが大きい。経由地は地下鉄四つ橋線のすぐ西側、
今でも交通の利便は良いエリアである。あればそれなりに便利ではあるが、どうしても必要というほどの切迫感はない。
また、関西空港活性化のために必要だ、という触れ込みも理解してもらいにくかった。
実際、「梅田と関空が30分台」というが、今の「はるか」が北梅田駅を発着したと想定すると関西空港駅まで約45分。
なにわ筋線・JR難波駅経由だと42分程度だろう。わずか3分の時間短縮で関西空港の利用者が飛躍的に伸びるとは考えにくい。
30分台で走り抜けるなら、阪和線内でも相当スピードアップしないと不可能な数字だ。
3つ目に、橋下市長が、なにわ筋線の建設ありきで語るため、経済効果がどれぐらいあるのか、必要性はどうなのか、
多面的な分析がなされていない点も指摘したい。収支採算性や費用便益比、建設費の精査、関空会社やJR、南海に与える影響、
資金スキーム……そういった情報は何も示されていない。財源は「大阪市営地下鉄を民営化して株式を売却した資金」。
市長は自らの「『ストックの組み替え』で交通インフラを造る」というロジックにこだわり続けた。それでは、他の利害関係者と問題意識を共有できない。

ちなみに、東京都内でも、よく似た性格の地下鉄新線が検討されていた。浅草線のバイパス線、都心直結線構想(押上～東京駅付近～泉岳寺)だ。
国土交通省や自民党が強力に後押ししていたが、東京都は2015年7月に発表した広域交通ネットワーク計画から外している。
巨額の費用がかかる割には採算面で難ありと判断したからだ。
さて、橋下市長は、当初、大阪市営地下鉄をやり玉に挙げる中で、現状の大阪の二重行政の問題点を批判し、
「大阪都」が実現することで「交通インフラ整備の一元化」が可能だと訴え続けていた。ところが、2014年夏から真逆の主張をし始める。
次回、後編は、大阪市営地下鉄民営化を巡る話で、橋下市長と野党とで論争になった地下鉄今里筋線の延長構想を中心に話を展開してみたい。

http://anago.5ch.net/test/read.cgi/bizplus/1441693486/3

上下前次 1-新書関写板覧索設栞歴

あと 263 ﾚｽあります
ｽﾚ情報赤ﾚｽ抽出画像ﾚｽ抽出歴の未読ｽﾚ AAｻﾑﾈｲﾙ

ぬこの手ぬこTOP 0.463s*