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【Gr.C】グループCを語るスレ其の21 (981ﾚｽ)
【Gr.C】グループCを語るスレ其の21 http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/
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49: 音速の名無しさん [sage] 2013/09/21(土) 05:29:07.80 ID:u63LmZ2i0 >>37 そう思います。 トヨタ3SG-T 高い過給圧をかけるので燃焼室をとんがり屋根（バルブ挟み角50°）にしなければならず熱が多く逃げる。 高い過給圧をかけるし、ボア大きめ、鋳鉄のモノシリンダーブロックでアタマに近いところを良く冷やせないので 圧縮比を上げにくい。 ターボチャージャーのロータリーシャフトを水で冷やさなければならないくらい排気温度が高く、 「馬力を維持したまま燃料消費を減らせる方法」が使えない。 過給圧が下がった状態では低圧縮の小排気量エンジンなので・・・。 ポルシェ軍団にトドメを刺せるようなエンジンではなかったと思います。 日産とトヨタの専用エンジンが同じフラットプレーンクランクの90°V型8気筒で総排気量も同じくらい。 その辺りがちょうど良かったのでしょう。 ５リッターV8ターボ 3.5リッターあたりのV8と比較すると、 低過給圧なのでシリンダーブロックの肉が薄くていい、低回転なので連桿比は小さくてもいいから それほど大きくも重くもならない。 やや効率は低くなるが（一気筒あたり600ccあたりまでなら大きく効率が低下しないと言われている）、 そのかわり過給圧が下がった状態からの加速は強力。 馬力を維持したまま燃料消費を減らせる方法（VRH35の場合） http://www.rist.u-tokai.ac.jp/documents/20101005.pdf ここに書かれているようなことが当時のレース雑誌等に載っていました。 興味を持って読んだ人も多いと思います。 http://www5.plala.or.jp/Fulcrum/eng/collections/tarbo2/re3a.htm 初期の頃のスレにこのようなことは既に出ていたし、セクハラ氏には「釈迦に説法」ってやつでしょうか？ http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/49
50: 音速の名無しさん [sage] 2013/09/21(土) 09:04:16.96 ID:JX3EOWye0 >>40 787Bの時から参加した方によると、 モノコックとトランスミッション、アップライトはUK、カウルは純国産とのこと http://www.woty.co.jp/column/787b.htm http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/50
51: 音速の名無しさん [sage] 2013/09/21(土) 10:21:59.32 ID:auuUAXEr0 ま、「日産とトヨタの専用エンジン」ったって VEJとR32Vはその前の市販車用ベースのやつのほうが良かったんじゃないかってぐらい酷いんだけどなw。 あの程度の開発力とオペレーション能力だったら 「市販車ベースのエンジンで出来ることをやり尽くしたからようやく次のステップを踏めた。 にも関わらず次のステップの一歩目は畑から肥溜めに踏み込んだ」って程度のようにも…。 当代の純レーシングエンジンの文法を守りつつ「旧型」がベースエンジンの構造上の限界ゆえ出来なかったことを 確実に潰してくればよかっただけなのに 何であんな酷いのしか出してこれなかったかなぁ…。 >>50 これは前にも読んだことがある…ハーキュリーズってのは マクラーレンの外注とかも受けていた（そしてスティーブ・ニコルズは元々ここの技術者） アメリカの航空・軍事系の会社だったと思う。 多分「モノコック丸ごとぐらい大きく複雑なカーボン部品」だからこそ外注に出したんだろうけど （しかも、そこで普通に英国の業者や国内じゃなくて、「マクラーレンのを作ってたところ」てのがポイントかも） 普通のアルミツインチューブ/ハニカムだったり補助的にカーボン貼ってた程度の 757/767程度だったら内製出来たのかなぁと。 http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/51
52: 進撃の虚人 [] 2013/09/21(土) 10:26:56.36 ID:UeZB9Upa0 大昔のAUTO SPORTS誌の毒者の質問ｺｰﾅｰに 過給付きであろ〜と自然吸気であろ〜と出力が同じなら 燃料消費は同じだと回答者が貝鳥ますた。 http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/52
53: 音速の名無しさん [sage] 2013/09/21(土) 10:36:31.47 ID:auuUAXEr0 そりゃさすがにフリクションとかの問題が…w 最高効率の領域で回ってる同士の比較だったら たとえば比較的高回転で回る日欧車の小〜中排気量エンジンと 同程度の出力を「倍の排気量と半分ぐらいの回転数」で発生するアメ車辺りのエンジンとで 意外と燃費は似たようなもの、というのは分からなくはないけど。 だからこそ見た目には恐ろしくデカいように見えるアメ車のフルサイズセダン （でも意外と車重は軽かったりボディの空力には配慮してたりすることが多い。例：アメパトによく使われるフォードのあれ）が 高速クルージング時の燃費となると意外と伸びたりするんだろうし。 http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/53
54: 音速の名無しさん [sage] 2013/09/21(土) 14:53:07.62 ID:+FcATrHa0 >>50 リンク先、大変面白い文章っすね。 私もクルマじゃないけど設計屋なのでリアルに想像できた。 ７８７から７８７Ｂで取っ手 「PUSH OPEN」が「PULL OPEN」に代わっていたのはそういう事情があったね。 Bになってもこのレタリング文字が「PULL」のままの模型が結構あった（笑） ただ「９０年代後半」とかあるように少し記憶が薄れているのでは。 私の聞いた話だと モノコックはイギリス製 ミッションはもちろんドイツ製で、 アップライトはイタリア製だったかと。 カウルは埼玉のチャレンジ社製。 http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/54
55: 音速の名無しさん [sage] 2013/09/21(土) 14:54:04.24 ID:+FcATrHa0 ↑訂正 「PULL」のまま⇒「PUSH」のまま http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/55
56: 音速の名無しさん [sage] 2013/09/21(土) 15:07:52.31 ID:auuUAXEr0 ストラウド繋がりだとTCP（ルマン用NSXとか962GTI用、クレマーCK用とかのモノコック作ってた会社） とコネがあったり、あるいはウォーキンショー繋がりでTWR関連の業者とか イギリスにもカーボンモノコック外注するツテはあったという意味ではそっちも考えられるのかな。 http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/56
57: 音速の名無しさん [sage] 2013/09/22(日) 14:53:10.06 ID:CbaVpQwl0 Ｒ９１ＣＰのモノコックは追浜製でしょ？ http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/57
58: 音速の名無しさん [sage] 2013/09/22(日) 14:54:52.03 ID:pMy3jm5X0 た http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/58
59: 音速の名無しさん [sage] 2013/09/22(日) 20:02:43.06 ID:Y4OgN0Oh0 >>36 「（1980年代に）半水冷半空冷、水平対向、SOHC2バルブ、オープンデッキなんてレース専用に設計するなら考えられない。」 と言っているんだが、「数十年前の技術を現代の感覚で見る」？ 意味不明。 MMCピストンとかそんな話していないし。 そうだな、今の感覚なら1980年半ばは軽油燃やすエンジンがベストかもな。 24時間で2550リッター使えるし。 「ポルシェ+クランクシャフト」、「ポルシェ+クランクケース」で画像検索してみろよ。 ストレスメンバーとして使うこと、搭載性以外にもレース用エンジンに向かない理由がわかるから。 乗用車用の90度V型6気筒はクランクピンを30度オフセットさせているが、 1980年代のフォーミュラ１用の90度V型エンジンのクランクシャフトどのような形状か調べてみろよ。 1980年代のスポーツプロトタイプカー用の6気筒エンジンならまず120度V6を考えるだろうな。 http://trackthoughts.com/wp-content/uploads/2011/08/DFV-01_M030202.jpg http://www.speed-industries.ch/wordpress/2011/01/19/inside-performance-cosworth-dfv/ SOHC2バルブ、オープンデッキも考えられないな。 専用に設計するなら。 http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1361264966/ http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1361425643/ ここで「1980年代のル・マンで水平対向エンジンが勝ちまくったのに 専用に設計するなら考えられないと言っている知恵遅れがいるんだけど、そんなことなよね。」とでも 質問してみろ。暇な奴が答えてくれるかもな http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/59
60: 音速の名無しさん [sage] 2013/09/22(日) 20:08:49.52 ID:Y4OgN0Oh0 >>36 3.5リッター時代のフォーミュラ1用エンジン DFVのVアングルは90度だったが、フォードHBは75度、ジャッドEVは76度で幅が狭くなるようにしている。 1970年代のマトラ、アルファ・ロメオのV12は60度だったが、V12はV8とは逆に吸気管のこと、重心を低くすること、 ストレスメンバーとして使うことを考えてVアングルを拡げたエンジンが多かった。 10気筒、12気筒あたりはトルク変動が小さいので燃焼間隔を等くすることにあまり拘ることはないと言われている。 それ以前にもF2用のV6エンジン、F1用V6ターボにもそのようなエンジンがあった。 「エンジン全体ではバランスが取れないが各スローごとはバランスの取れる90度ではなく搭載性を考えて80度にした」と 何かの書籍に記してあった。 ホンダの試作V10は80度だったが実戦に投入されたエンジンは72度。シャシー制作側の要請があったらしい。 車に載せることを考慮してVアングルを決めるのがトレンドだった。 1989年のフェラーリとホンダのエンジンの平均ピストン速度は同じくらい。 当時、V10はクランクシャフトのアタマとケツがそろわないから振動が問題になると言われていて ホンダのV10は偶力バランサーをつけていた。 V10のエキパイは5-1でまとめるので排気干渉が問題という話もあった。 フォードが1992年にV12を投入する予定だったが業績悪化でお蔵入り。 当時を知っていることやつなら、そんなつまらない見方はしていなかったよ。 V10の振動について http://www.aim-info.co.jp/project/theater02.html 面白いこと書いたつもりなんだろうけど、全然面白くないから。 http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/60
61: 音速の名無しさん [sage] 2013/09/22(日) 20:26:21.35 ID:ZoYxInjj0 空冷にオープンデッキとかバカなの？ http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/61
62: 音速の名無しさん [sage] 2013/09/22(日) 20:39:55.51 ID:Y4OgN0Oh0 >>61 これのことな http://www.jagweb.com/aj6eng/v12-engine/page2.php http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/62
63: 音速の名無しさん [sage] 2013/09/22(日) 20:43:57.59 ID:SZ9+JMLs0 なんでこいつはエンジンの事しか頭にないんだろ ジャガーはあのでかくて重いV12使ってル・マン勝てと言われたからエンジンのハンデを覆すべく サウスゲートが凝りまくったシャシー設計したのに http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/63
64: 音速の名無しさん [sage] 2013/09/22(日) 20:51:40.21 ID:Y4OgN0Oh0 >>63 重く長いエンジン使ってもポルシェ程度なら勝てると踏んだからでたんだけど エンジンは重く長いがポルシェの持っている2つの大きな弱点のない車をつくれたからな それにエンジンはシャシーの一部ですよ http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/64
65: 音速の名無しさん [] 2013/09/22(日) 22:20:16.07 ID:UmRMLG6L0 >>59 ＞「（1980年代に）半水冷半空冷、水平対向、SOHC2バルブ、オープンデッキなんてレース専用に設計するなら考えられない。」 と言っているんだが、 さっぱり分かりません。 理解できる人いますか？ 完全にレース専用エンジンじゃないのが気に入らないの？ グループＣはレース専用エンジンで戦われていなかったから低レベルなカテゴリーだと 一人で言ってるの？ あなたはなにと戦っているの？ http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/65
66: 進撃の虚人 [] 2013/09/23(月) 05:28:50.08 ID:cgoQ/VGf0 ﾎﾟﾙｼｪ956がﾃﾞﾋﾞｭｰした時にﾚｷﾞｭﾚｰｼｮﾝ違反を声を大にして ｱﾋﾟｰﾙしていれば歴史も変わっていた。 http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/66
67: 音速の名無しさん [sage] 2013/09/23(月) 07:44:33.10 ID:gLmZLqk10 >>65 スピードレースにあまり向かないエンジンを使っていたということです。 当時、「純レーシングカーはテクニカルレギュレーションの範囲で究極のカタチ、理想のカタチを追い求めるべき。」 と考えていた私は青かったと思います。 みなさんのように穿った見方はできませんでした。 皆さんは大人でしたんですね。 ル・マン以外注目を集めることのない、F1と比較にならないくらいテレビ視聴者の少ない スポーツカー選手権で生産車ベース、生産車から発展したエンジンを使用するのは費用対効果から考えて 妥当だったと思います。 販売台数が４万台程度のジャガーに専用エンジンでスポーツカー選手権に出る、F1選手権に出るなんて無理だったし、 ポルシェにも難しかったと思います。宣伝効果を考えたら主力商品と同じ水平対向エンジンを搭載したほうがいいですし、 生産車から発展したエンジン搭載なのでプライベーターに性能から考えたら破格といった価格で販売できましたし。 935エンジンを全水冷化すればジャガーに反撃できるが、全水冷化するということは「空冷エンジンの車は時代遅れ」と 宣伝するようなものでポルシェにとって苦渋の決断だったでしょう。 >>36の知恵遅れっぽい書き込みに過剰に反応してしまい失礼しました。 http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/67
68: 音速の名無しさん [sage] 2013/09/23(月) 07:54:07.83 ID:x1tM/GcJ0 まあ水冷ヘッドで当時はまだ「市販車用」でも市販レーシングカー用でもなかった （後にカスタマー用956や959には採用されるけど） 935系エンジンだったことを違反だと槍玉に挙げたところで 後のIMSA用相当の930エンジン仕様を使わざるを得なくても 当時のライバル達を軽くひねっちゃったのではないかという気もしないことは…w ロンドーはプライベーターにもかかわらず頑張ったとは思うけど 「フォードワークス」たるC100が「純レース用」のエンジンを使ってあのありさまだったことだし。 結局「車体トータルのパッケージングが重要なのであってエンジンが突出している必要はない」 という点でも、本来は近代レーシングカー用には難しい「はず」の水平対向を 堅実と斬新が共存する車体に落とし込んだ総合設計の勝利でもあるんじゃないのかなぁ。 そこはロータリーの振動の少なさを生かした設計をしたストラウドにも同じことが言えるし、 たとえ「大人の事情」であれV12を使わざるを得ないことに対して最善の設計をしたサウスゲート （逆にV12は振動面では有利だ、というのはロータリーとも同じ）にも言える。 あるいは空冷版のほうのIMSA仕様もデイトナやセブリングのような過酷なレースでは 水回りのトラブルが「少ないを通り越して物理的に発生しない」という点で意外に高い戦闘力を示していたことを考えると 水冷なのはヘッドだけで、ブロック側との継ぎ目で漏れたりもしない「935系」もその点で優秀ではあったのかも。 http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/68
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