[過去ﾛｸﾞ] 【Gr.C】グループCを語るスレ其の21 (981ﾚｽ)
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797: 2014/08/04(月)15:34 ID:ZQfUCtCK0(3/3) AAS
そういえばモラ田さんによれば
米国法人に渡った787-002もきっちりベストコンディションになってて
（前輪が大径のBBSに履き変わってるのはホイールの耐用年数の関係か代替タイヤの関係？）
RX-792Pに至ってはラグナセカ仕様のギアが入っててとんでもなく速いってw
798(6): 2014/08/04(月)22:33 ID:u4RXAhQv0(1) AAS
>>780
>>780
「枯れた技術」 意味わからん。
>>771が「時代の最先端を追ったカタチ」と書き込んだから、「そうではないだろう。」ということ。
外部ﾘﾝｸ:www.porsche.com
参加を認められたとしても苦戦は必至だったといわれる、956の水子の兄みたいな車。
とりあえずのもので、参加が認められたら、2年後か3年後にまともな車を投入する予定だったのかもしれないが。
当時のインディカー
画像ﾘﾝｸ[jpg]:i1017.photobucket.com
トニー・サウスゲートが語ったことが何かに載っていた。
省6
799(1): 2014/08/04(月)23:18 ID:aeI+Z1vA0(1) AAS
>>798
956はエンジンにしろミッションにしろ、既に実戦投入が済んでいた
（エンジンは従前からタービンが一つ増えてはいるものの）
シャシーなんか「遅まきながら」アルミツインチューブモノコックだし。
800: 2014/08/04(月)23:56 ID:nRE8xMdS0(2/2) AAS
>>798
あーちょっと一言。
>>771だが
読み返してもらえばわかるがそもそもの論旨がその主張とは関係がない。
「どの程度最先端だったか」はどうでも良い。
まあCカースレだからあとは好きにやってくれ。
801: 2014/08/05(火)00:00 ID:4rxf1wJq0(1) AAS
>>798に何言っても無駄でしょ
こいつ何年も前から居るけど周りからどれだけ指摘されてもひたすら同じ主張繰り返すだけだし
802(1): 2014/08/05(火)00:35 ID:c0xArSBm0(1/2) AAS
>>794-795
767-003は767で唯一767B仕様へ改修されて89年のデイトナとJSPCとル・マン走った個体だから、
767のシャシーナンバーでいながら767Bであるのも、フルスペックの767Bと差異があるのも現役時代の通りだと思う
ただリアカウルは本来と違う767B-DFR仕様のインテークだな。
本来のカウルの持ち主？の767B-001は近頃スターフィールドがドサ回りさせてる#202の様だな、wikiの写真でシャシーナンバーが確認できる。
こいつはこいつでDFR仕様から本来のワークス仕様に戻されたのか。で、要らなくなったDFR用リアカウルが767-003に渡った？
803: 2014/08/05(火)01:07 ID:KiGdg78C0(1) AAS
>>802
スターフィールドは元静マツのTridentで、あれは002だったと思ってたけど
あっちが001？
同じようなペリスコープ付きカウルでも処理が少し違って、
スターフィールドの車（＝元Trident767B）はペリスコープが低めの楕円形で元のカウルと継ぎ目があるけど
767B-DFRの方は一体成型になってて丸穴に近い背の高いものになってる。
Tridentと767B-DFRとマツダ所有の車両で実はどれがカーナンバー何番、という話とは別として
（元Tridentの可能性が高いとされる現スターフィールド車が001とすると、他の2台が002と003？）
この767-003のリアカウルの出所が767B-DFRであること自体は間違いなさそうね。
767B-DFRの方はスターフィールド号とは別に
省5
804: 2014/08/05(火)01:47 ID:c0xArSBm0(2/2) AAS
スターフィールドのがTrident767Bなら767B-002のはずなんだけど、
この画像からはシャシーナンバーが767B-001と読める
画像ﾘﾝｸ[JPG]:upload.wikimedia.org
気になるんで過去スレ漁ったら、2chｽﾚ:f1で
613 名前：音速の名無しさん[] 投稿日：2006/09/26(火) 10:38:22 ID:683Cdd9E
>>293
でも、いつだったかシャシーNoプレート見せてもらったら
#767B-001になってたんだよね＞群馬の767B
ってレスがある
実は世間で言われてるのとは逆に767B-DFRが002でTridentが001だった、
省1
805(1): 2014/08/05(火)08:09 ID:+uSgv1bK0(1/2) AAS
>>798 カーボンモノコック仕様でも苦戦したよな？
勝つための優先順位がＦ１とは違うんだよ、わかんないかな？
Ｆ１至上主義のニワカ君。
806: 2014/08/05(火)15:12 ID:/UFE5/n00(1) AAS
>>798
すごいすごい。 あなたは何もかも見通してる。 過去も未来もなにもかも。
そんなすごい知識を２ちゃんで使っているのはもったいないですよ。
２ちゃんへの書き込みは今日で一切やめて どこかのレーシングカーコンストラクターにでも加入して
サイバーフォーミュラみたいな 時空を超えたレーシングカーをデザインしてくださいね。
807(2): 2014/08/05(火)18:20 ID:+uSgv1bK0(2/2) AAS
それとバンク角８０度は当時のベンチュリートンネル車が要求したバンク角
であってストレスメンバとしての機能は90度と同等か９０度に若干劣る。
それより９１年だっけかのメルセデス搭載のザウバーが敢えてＶ１２の
水平対向的エンジンを採用したことを忘れてはいけない。あんたの論旨が
正しければなんでいまさらなのである。こういう事例があるのだから
一方的な判断をしてはいけない。
808: 2014/08/05(火)21:16 ID:9ieAwrVs0(1) AAS
V6の場合、90度、120度が定石だったが、
エアロダイナミクス、車体の骨格の一部として使う等、総合的に検討して80度ということでしょ。
C291と構造ちがうでしょ。
809(1): 2014/08/06(水)00:12 ID:mOxEEA0E0(1/2) AAS
だから80度が最適のときもあれば、180度が最適と看做されるときも
あったんだよ。それも80度の後で？日本語大丈夫か？
810(2): 2014/08/06(水)00:18 ID:mOxEEA0E0(2/2) AAS
>>798 それにＴＡＧのターボはベンチュリーカーならそうしたであろう
バンク角であって８２年に翌年がフラットボトム化が決定された途端、
それがわかっていたなら絶対そうは発注しなかったとバーナードが
語った代物だ。なにが時代の最先端だ。
811: 2014/08/06(水)01:34 ID:P53tHLTz0(1) AAS
>>793
767-003を手に入れて787Bレプリカになっていたものを元の767Bに戻した。
そのうちのリアカウル（もしくは全てのカウル）が元オートラマのだった。
ってところだろうか。
だとすると元オートラマがどうなったのか気になるところだけど。
ベストカーに載ったドナドナ姿はこのため？？
海外に売り飛ばされてハゲタカされたとしたらなんか悲しいな・・・
812(1): 2014/08/06(水)22:16 ID:rWBHyZio0(1) AAS
突然ですが、砧のＭ２にあった（今は葬儀場になってるｗ）ＲＸ７９２Ｐは現存するの？
813(1): 2014/08/06(水)23:59 ID:PyiW0C3K0(1) AAS
>>807
ベンツC291は、
カムシャフト間吸気、上方排気（内側排気）の平べったいエンジンを載せて、車の重心を下げつつ、
大きなディフューザーを形成することを狙った車でしょ。エンジンの頭とモノコックを剛結できて、
うまくサブフレームを組み合わせれば、剛性出せると思う。
（マツダのロータリー車のようなX型のメンバーが入っていた。」
開発の途中で設計変更を迫られた、プジョー、トヨタ等が径の小さいクラッチを使うことでエンジンを沈めたとか話はあるようだが。
生産車ベースのポルシェ935型エンジンを載せたポルシェ956と一緒くたに語るものではないと思うが。
814: 2014/08/07(木)00:08 ID:8w5XMdpJ0(1) AAS
>>809
そりゃ〜、新しい方法が出てきたり、技術規定が変われば、最適値は変わったりするでしょ。
アルファ・ロメオがウイングカーに適するように、180度→60度にしたりとかあったし。
>>810
ホンダのF2用のエンジンの話だが。
「ホンダのF2用のエンジンはエアロダイナミクスを重視して80度。
（ウイングカーに搭載されてレースに出ることはなかったが、ウイングカーに搭載することを前提に開発された）
TAGのF1用エンジンも80度だった。ということ。
新しい方法が必ずしもいいとは限らないが、追従するようなところが出てくるということは・・・・
ということだよ。
815: 2014/08/07(木)03:26 ID:vsUUa6fL0(1/2) AAS
>>812
あれは（というかFC3S-GTOはじめ他のレーシングカー共々）あの後広島本社に戻ったらしいけど
まだ国内にあるのか、北米マツダが何台も抱えててイベントで披露してるうちの1台かは不明。
816: 2014/08/07(木)03:28 ID:vsUUa6fL0(2/2) AAS
>>813
でもデザイナーのレオ・レスは
「私が席を外してるうちに全部決まっていたんだ！あの会議に参加してれば
180度V型でやれなんて案は絶対に受け入れなかった！」ですと。
当時は「ディフューザーを真っ平らにしちゃうとかえって中央部の効率が落ちる」
なんて現象も発見されはじめていた時期だったし、
実は120度ぐらいにして中央が多少膨らむ程度でよかったのかも。
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