[過去ﾛｸﾞ] 【Gr.C】グループCを語るスレ其の21 (981ﾚｽ)
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808: 2014/08/05(火)21:16 ID:9ieAwrVs0(1) AAS
V6の場合、90度、120度が定石だったが、
エアロダイナミクス、車体の骨格の一部として使う等、総合的に検討して80度ということでしょ。
C291と構造ちがうでしょ。
809(1): 2014/08/06(水)00:12 ID:mOxEEA0E0(1/2) AAS
だから80度が最適のときもあれば、180度が最適と看做されるときも
あったんだよ。それも80度の後で？日本語大丈夫か？
810(2): 2014/08/06(水)00:18 ID:mOxEEA0E0(2/2) AAS
>>798 それにＴＡＧのターボはベンチュリーカーならそうしたであろう
バンク角であって８２年に翌年がフラットボトム化が決定された途端、
それがわかっていたなら絶対そうは発注しなかったとバーナードが
語った代物だ。なにが時代の最先端だ。
811: 2014/08/06(水)01:34 ID:P53tHLTz0(1) AAS
>>793
767-003を手に入れて787Bレプリカになっていたものを元の767Bに戻した。
そのうちのリアカウル（もしくは全てのカウル）が元オートラマのだった。
ってところだろうか。
だとすると元オートラマがどうなったのか気になるところだけど。
ベストカーに載ったドナドナ姿はこのため？？
海外に売り飛ばされてハゲタカされたとしたらなんか悲しいな・・・
812(1): 2014/08/06(水)22:16 ID:rWBHyZio0(1) AAS
突然ですが、砧のＭ２にあった（今は葬儀場になってるｗ）ＲＸ７９２Ｐは現存するの？
813(1): 2014/08/06(水)23:59 ID:PyiW0C3K0(1) AAS
>>807
ベンツC291は、
カムシャフト間吸気、上方排気（内側排気）の平べったいエンジンを載せて、車の重心を下げつつ、
大きなディフューザーを形成することを狙った車でしょ。エンジンの頭とモノコックを剛結できて、
うまくサブフレームを組み合わせれば、剛性出せると思う。
（マツダのロータリー車のようなX型のメンバーが入っていた。」
開発の途中で設計変更を迫られた、プジョー、トヨタ等が径の小さいクラッチを使うことでエンジンを沈めたとか話はあるようだが。
生産車ベースのポルシェ935型エンジンを載せたポルシェ956と一緒くたに語るものではないと思うが。
814: 2014/08/07(木)00:08 ID:8w5XMdpJ0(1) AAS
>>809
そりゃ〜、新しい方法が出てきたり、技術規定が変われば、最適値は変わったりするでしょ。
アルファ・ロメオがウイングカーに適するように、180度→60度にしたりとかあったし。
>>810
ホンダのF2用のエンジンの話だが。
「ホンダのF2用のエンジンはエアロダイナミクスを重視して80度。
（ウイングカーに搭載されてレースに出ることはなかったが、ウイングカーに搭載することを前提に開発された）
TAGのF1用エンジンも80度だった。ということ。
新しい方法が必ずしもいいとは限らないが、追従するようなところが出てくるということは・・・・
ということだよ。
815: 2014/08/07(木)03:26 ID:vsUUa6fL0(1/2) AAS
>>812
あれは（というかFC3S-GTOはじめ他のレーシングカー共々）あの後広島本社に戻ったらしいけど
まだ国内にあるのか、北米マツダが何台も抱えててイベントで披露してるうちの1台かは不明。
816: 2014/08/07(木)03:28 ID:vsUUa6fL0(2/2) AAS
>>813
でもデザイナーのレオ・レスは
「私が席を外してるうちに全部決まっていたんだ！あの会議に参加してれば
180度V型でやれなんて案は絶対に受け入れなかった！」ですと。
当時は「ディフューザーを真っ平らにしちゃうとかえって中央部の効率が落ちる」
なんて現象も発見されはじめていた時期だったし、
実は120度ぐらいにして中央が多少膨らむ程度でよかったのかも。
817: 2014/08/07(木)10:23 ID:Qu8ievfI0(1/2) AAS
だからおめえがＣカーの技術が枯れただのなんだの言うからだろバカ。
最適値はレギュレーションやなんやかやで変わるんだから枯れてようが
枯れてまいがその時点で最適化した車でいいんだよ。
それとメルセデスのＶ１２はあくまで練習はしって50馬力予選走って
50馬力と言われた馬力低下を引き起こすエンジン自体の問題で不評だった
のは常識なんだがな？走らなかったが翌年用の車も同じエンジンだ。
デヒューザーが平板だと効率が落ちるとかはるか以前のマクラーレンＭＰ４/5
のバットマンディフューザーのころから知られていたこと。ただしそれを最適化
設計できるかどうかはまた別の話。
818: 2014/08/07(木)13:09 ID:R0TK+mKx0(1) AAS
ＳＷＣが続いてればな。
メルセデス、ジャガー、プジョー、トヨタのバトルでじゅうぶん盛り上がったじゃん。
819: 2014/08/07(木)14:27 ID:Qu8ievfI0(2/2) AAS
ＳＷＣは露骨に統括団体に邪魔されたもんな。
820: 2014/08/08(金)00:05 ID:VigFipSE0(1) AAS
１９９２年にはジャガー、メルセデス、プジョー、ポルシェ、アルファ、トヨタ、日産、マツダ、マーチ、ローラ、スパイス、ＢＲＭ、
ブルン、クラージュ、コンラッド、アラード、で３０台を超えるカテゴリー１が揃うと信じていたお花畑脳の持ち主です。
821(1): 2014/08/08(金)01:06 ID:S0Qgv2zq0(1) AAS
本物のお花畑脳はスバルも入れるものだ
822(2): 2014/08/09(土)00:56 ID:bMI+Pd2O0(1) AAS
>>810 >>807
レース用のV型エンジンのV角は何度がいいかという話ではないよ。
1970年代あたりまでは、「シャシー屋は、エンジン屋の設計したエンジンに合わせて
シャシーを設計していればいい。」というような風潮だったが、シャシーとのマッチングを良く考えて
エンジンを設計するとか、シャシー屋の意見を良く聞いてエンジンを設計するという方向に変わったという
話だよ。 TAGのF1用エンジンは、J・バーナードの意見を取り入れて設計されたエンジンだし。
1970年ごろのV12エンジンは、燃焼間隔が等間隔という前提があったのだろうか？
60度と180度の2択みたいなかんじだった。
823(2): 2014/08/09(土)01:08 ID:XZc7k/LZ0(1) AAS
>>822
エンジンをストレスメンバーにしたいというチャップマンの要望を元に作られたDFVガン無視ですかそうですか
824(2): 2014/08/09(土)01:38 ID:Tz4PWyfu0(1) AAS
Ｃカースレですので…。
でTAGターボが大成功だったのに、Ｖ１２が大失敗だったのは、フットワークが騙されて耐久用に作ったエンジンつかまされたからでいいの？
825: 2014/08/09(土)03:26 ID:kFLDjQgk0(1) AAS
>>823
「シャシー屋であるチャップマン」がこういうエンジン作ってくれって言って
コスティンとダックワースにDFV作らせた、だから「シャシー主導でマッチングを考えてエンジンを作る」の
まさに先駆者的存在ということになるんじゃ…。
90年代にはニューウィのオーダーでVバンク角を狭めたジャッドEV
（フォードHBが75度で来たのも、もしかすればベネトン側のリクエスト？）なんてのも出てくるし。
>>824
あのセンターパワーテイクオフV12は「耐久用」ですらなかったような気がしてならない…。
ティレルが6輪車こさえた後に幾つか6輪テストカーが作られた（フェラーリのは後輪ダブルタイヤ）中で
実は最後列のタイヤの車軸間にある鋳物の塊は中身がカラッポで駆動が来てなかった、てのと同じで
省2
826: 2014/08/09(土)05:18 ID:ilgH5FhB0(1) AAS
>>821
MMスバルは忘れて差し上げろ（血涙）
827(1): 2014/08/09(土)23:11 ID:6YKbUO1/0(1) AAS
>>824
あのポルシェV12は、ロートル設計者が昔の917Kみたく6気筒x2、
しかもターボ用80度V6をNA転用してもDFVより戦闘力あるだろと
ナメプしたのが総ての間違いかと
まあ経営危機でフルスクラッチするためのお金がないのはしかたないにしても
ゴードンマーレーにつき返された時点でスッパリ諦めるべきだったな
87年以降90年まであちこちのチームに交渉してそでにされまくってるのは・・・
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